江淮安进:电动汽车要走大众化路线

第一电动网 李艳娇

1月24日上午,由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2014全球新能源汽车大会(GNEV2014)在天津隆重开幕,大会主题为“重新定义汽车”。江淮汽车集团有限公司董事长安进认为电动汽车要走大众化的路线。企业就是要生产推广大众消费者需求规模大的,对节能减排影响大的,用户买得起,好用的产品,紧紧抓住最大的服务领域。电动车要承担的责任,从本质上说还是要把人流和物流从甲地移动到乙地。

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江淮汽车集团有限公司董事长安进

安进表示,近年来随着社会环保节能意识的逐渐提升,国家及公众对新能源汽车的关注与日俱增,大家都加快了新能源汽车的研发和战略布局,从新能源汽车推广的实际效果看,虽然涨幅很大,但是距完成的目标期量还有一定的差距。2014—2015国家计划推广33.6万辆,根据各个地方报的计划,提出私人消费领域推广6.7万辆,但是到了2014年底仅完成计划的27%,其中2014年纯电动汽车销售了4.5万辆,和预期是有差距的。

发展新能源汽车的根本目的以及推广路线是什么,发展的模式是什么,只有把这个问题搞清楚了,才能更好的解决新能源汽车推广中遇到的一系列问题。安进认为,根本目的有两项:第一就是节能减排。汽车的消费进入家庭势不可挡,2014年汽车的产销量在2300万辆以上,消费升级,社会购买力已经不是问题,随着大城市的拥堵,随着公共交通的完善,以及政府采取行政措施的限牌,人们对私家车的依赖会有大大改善,但是对于私人汽车的保有量依然不会减少,拥有一辆家庭用车依然是一种刚性的需求,虽然排放污染可以通过推动严格的标准来控制,但是污染总量的增长也是刚性的。从这个意义上讲,推广汽车电动化是根本性的解决方案。第二,在国家政策的大力拉动下实现规模经济,通过市场竞争,利用能源结构调整的契机,促进中国汽车产业的技术升级,在汽车发展新的领域上拼抢制高点,构建优势,从而接近或者是达到世界先进水平,实现强国梦,这是一个机遇。这两个根本目的,尤其是第一点,就决定了新能源汽车要依托国内这样一个全球最大的需求多层次的汽车消费市场,率先在应用规模上取得优势,通过大规模的应用来促进技术水平的提高和降低制造,以及使用成本。

电动汽车将成为未来江淮汽车发展主力军

同时,安进在大会上分享了江淮汽车的研发和商业实践以及对新能源汽车的思考和建议。江淮汽车从2002年开始进行新能源汽车产业的探索,在2009年明确提出以纯电动为主攻方向,形成了体系化的技术路线。2012—2014年在国家新能源汽车创新工程的大力支持下,开发出国内首个全新平台的五人座纯电动汽车。

电动客车方面,江淮汽车2011年开始进行开发,当年在北京上路营运。2011年科技部首个国家级对客车整车系统集成工程研究中心落户安凯。该中心研制的新一代E控系统正式发布,运用在安凯电动客车上,也成功入选2014年国家科技支撑计划。江淮汽车的研发战略是基于节能减排需求和电动车产品特有的驾驶乐趣使用价值,江淮汽车的定位为可广泛应用于上班代步、日常家用、环卫及公共服务市场。创造短途代步用的新兴市场、公交车市场和公共用车市场,不断推动产品的成熟。

研发能力方面,在产品开发的过程中逐步形成了核心技术的开发能力,在与国际一流技术公司,知名科研院所的合作,在国内培养了三大电,六小电的电动汽车核心零部件链条和产业链,形成了以国际先进汽车与先进技术公司接轨的,以实验开发为主线的产品正向开发流程,具备新能源汽车正向开发能力。形成动力电池总程寿命与安全、低温、能量密度相平衡的开发能力,成功解决了电池的热失稳的安全问题。形成电机性能仿真分析,在电控开发方面我们形成了标定内容23类793项,与产业链形成电动转向,远程服务及能量回收的开发能力,整车和零部件功能耐久性开发能力,特别是电动车寿命评价能力。

商业化推广成果方面,自2011年推出首款纯电动汽车以来,江淮汽车连续四年创造行业投放私人轿车领域示范运行的最大规模,单车最高行驶里程15万公里,包括出租车在内的各类用户经过五个春夏秋冬的使用过程经过各种角度的平衡、浸水等试验,产品在使用过程中是经得起检验的。纯电动客车领域,江淮是国内新能源产品公告最多,客车产品线最全,示范运营最早,应用城市最多的新能源客车企业,产品市场占有率也保持全国领先。

从轿车到客车,再到轻卡,江淮的产品线已经形成了商乘并举的新能源产业体系,电动汽车将成为未来江淮汽车发展主力军。

电动汽车技术创新仍然是关键

在电动汽车产业化面临的主要问题方面。安进表示,近年来尤其是2014年在国家产业政策的指导和支持下,我国电动车产业取得明显进展,市场推广进入新的发展阶段。但从商业化实践来看,市场仍然在起步阶段,仍然面临一些亟待解决的问题。

首先成本问题,主要指的是购车成本,目前市场销售的绝大多数电动车明显高于同类燃油车价格,还是除去国家和地方机构补贴后的价格,老百姓买的并不多。当下国内燃油车最大的消费群体是哪些人?未来十年我们国家最大的消费群体会不会有变化?当然是的,大家都愿意买性价比高的产品。因此当前电动汽车面临的困境首先是规模化销售困难,难以形成规模化的制造。价格高,老百姓不愿意买,这样成本就很难下降,尤其是电池。那么动力在哪里?只有激发大众的消费需求,这确实需要国家继续的给把力。

其次是技术问题,电动汽车技术创新仍然是一个关键,通过持续的技术创新和实践,不断的提升电动汽车的功能性能,降低成本,并将技术价值转化成电动汽车用户的使用价值。尤其在技术上需要不断的突破,与燃油车相当的使用寿命和行驶里程。

三是社会的使用环境问题,完善的社会化市场服务保障体系必不可少,配套设施需要不断完善,自2009年以来我国充电换电设施的建设的起步得到一定的发展,但是从整个建设速度看还是滞后于电动车产业发展的。在去年的两会上我提出把电动桩建设纳入城市建设规范,得到了采纳。国务院能源发展战略行动计划2014—2020年的要求,制订实施新能源汽车充电设施发展规划,按照适度超前的原则加速充电设施的建设。但是从目前的进展看,感觉这方面的发展还不是很明显。最近又出了一个新问题,虽然有了充电桩,但是充电的价格据说很高,有的地方要2.2元。

四是商业模式创新问题,目前已有的模式得到了优化,涌现出了一系列新的推广模式,分时租赁等国际模式也在引入,但是现有的模式还难以解决新能源汽车产业发展的需求,主要表现在,一是商业模式的正常运行运转主要依赖于政府补贴,无法实现独立经营。各试点城市推出的电池租赁、融资租赁,共享租赁等多种商业模式试图解决购车成本高的问题,但是没有政府资金补贴的情况下,各个商业模式都难以维持经营。二是现有商业模式注重短期效益,现有的商业模式没有充分的研究关注城市的建设规划,交通规划,电网改造,土地供应,补贴资金等各环节相结合的问题,长期看会出现满足市场潜力需求不足的问题。

电动汽车要走大众化的路线

最后,安进对电动汽车发展提出几点建议。他认为电动汽车要走大众化的路线,企业要生产推广大众消费者需求规模大的,对节能减排影响大的,用户买得起,好用的产品,紧紧抓住最大的服务领域。电动车要承担的责任,从本质上说还是要把人流和物流从甲地移动到乙地,但是不同的是什么?不同的是要减少排放,减少能源消耗。那么只有大量使用这种减少排放才能够对节能减排发挥作用,一两辆起不了作用。

要充分利用市场需求在应用规模上的作用,这样的市场定位和产品定位更加符合中国特色,也更加有效的推动电动车的商业化,才能拉动整个产业链的成熟和创新,形成产业发展的良性循环,不必过度追求大型化和跑车化的指标,无论功能多好,技术多么先进的高档电动车,它只是一个高技术,甚至是技术创新模式的载体。从这个定义上讲,安进认为至少有四类客户需要认真把握,一类是用量最大的私家车,虽然每一天单车行驶里程不多,但是数量巨大。第二类城市公交车和公共用车,它的使用效率大,尤其是在城区的区域排放上。第三类是出租车。第四类是方兴未艾的快递业务的配送车。

第二,电动汽车产业化发展不能脱离技术升级的方向,国家鼓励新的投资方式,但是不能陷入低水平的重复投资,放低标准没有技术优势,产业优势只能是昙花一现,还有可能造成新污染。

第三,市场不能被割裂,新能源汽车的最大优势就是国家的高度重视,我们有全球最大的市场,有充足的现实需求和潜在需求。全球88个示范城市,有88个地方的补贴标准和管理流程,有一些地方只有标准没有细则,信息不对称,对企业来说市场是被条块化的,我们要建立统一的市场协同机制,解决和地方政策间的搭配错位问题。

第四,对于成熟的市场,掌握先进的平台技术,开发电动化新产品,可能要比燃油性的产品要快速,所以要加快市场应用标准及配套体系建设,并不断的完善。

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