补贴三年下调一成 车企新能源车销售欲“化零为整”

北京商报 蓝朝晖

2015年,“退坡“机制让刚刚起步的新能源汽车私人消费市场面临价格难题,33万辆的累计销售目标让车企感受到了压力。面临双重考验的车企开始尝试抱团销售,以此打破新能源汽车的发展瓶颈。日前,北京亚运村汽车交易市场(以下简称“亚市“)新能源汽车应用推广中心正式启用。亚市副总经理颜景辉表示,该推广中心打破了新能源汽车松散的售卖方式,抱团推广有助于消费者更好地认识新能源汽车,而集中的销售更是让市场能够共同做大,弥补补贴逐年减少的不利影响。

补贴“退坡“引发年底抢购

新年伊始,新能源汽车产业迎来了新的补贴政策。国家补贴将实行2015年标准,在2013年标准基础上下降10%,包括北京在内的大部分推广城市执行国家地方1:1的补贴政策,地方补贴在2015年也会随着国家补贴下降有所改变。

根据北京市财政局公布的《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》,明确了今后三年的相关财政补助具体标准。该细则规定,2015年起北京市消费者购买纯电动小客车最多可获补贴5.4万元,这要比2014年的5.7万元减少3000元,而燃料电池小客车的补贴则由19万元调整到了18万元,补助标准较2014年均有下降,此细则有效期将执行至2017年12月31日。

去年新能源汽车的补贴政策的确带动了私人消费市场的爆发。中国汽车工业协会统计数据显示,去年前11个月新能源汽车产销量分别为57125辆和52944辆。其中,纯电动汽车销量2.9万辆,同比去年增长7倍;插电式混合动力汽车销售2.4万辆,同比增长高达25倍。

北京商报记者走访车市发现,由于新能源汽车补贴将逐步减少,不少消费者也提前到去年年底进店要求提车。“购买补贴目录中的品牌车型,少的能补两三万元,多的能补到七八万元,这对购买新能源汽车的消费者而言是相当可观的优惠。“一位受访的新能源汽车经销商负责人告诉北京商报记者,根据补贴“退坡“新政,若补贴力度递减,对于消费者而言,越迟购买意味着所享受到的政策补贴越少,这也让去年年底出现了购买新能源汽车的小高潮。

正是新能源补贴的退坡作用,让消费者在去年年底前选择出手购买,这也令去年年底的车市显得异常火爆,中国汽车工业协会预计,去年新能源汽车全年销售突破6万辆已无悬念,这也意味着去年中国将成为世界第二大新能源汽车市场。

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新能源汽车集中销售或成趋势

多项政策消除推广症结

尽管新能源汽车补贴机制今年开始退坡,但为了保持新能源汽车推广的连续性,政府也将出台其他政策进行扶持。

一位北京市新能源汽车发展促进中心负责人称,由于产能问题部分车主并未能在去年年底前提到预订的新能源车。对于这部分车主,今年提车后享受的补贴肯定将相应减少,而厂家也会拿出相应的方案对其进行补偿。北汽新能源除了提供相关增值服务外,同时对于车主提前缴纳的订金也会以有偿利息等方式进行补偿。

北京市规划委员会正就新建小区的充电桩问题进行研究,“新政策规定新建小区配充电桩的停车位要占到18%,用电方面也需要提前预留“。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明表示,在公共领域,今年内北京市将完成1000个公用快充桩的建设,覆盖中心城区和近郊。

与此同时,为加快新能源汽车产业发展,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委日前联合研究起草了《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》,并公开征求意见。根据方案,补助标准主要依据节能减排效果,并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。其中:纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助,超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。

企业革新化解成本压力

在汽车行业分析师贾新光看来,财政补贴力度趋减的背景下,新能源车企要拉动销售,必须通过技术与营销创新,对冲由此造成的成本压力。“相比补贴减少所增加的费用,最关键的还是新能源汽车自身成本要降下来,从而让整车价格更有竞争力,届时补贴减少将不会是一个重要的影响因素。“贾新光说。

一家新能源汽车企业内部人士也坦言,现在生产电动车几乎没有回报,除了存在电池等技术问题外,成本过高也是主要问题,即使按照最高标准补贴,企业也难有盈利。

对此,工业和信息化部副部长苏波曾在接受媒体采访时表示,今年支持新能源汽车发展的政策都在继续。目前国内已成立了新能源汽车攻关专项,工信部与财政部共同落实40多亿元资金用于支持企业,用于包括新能源汽车设计、电池开发等在内的专题项目的开发。

新能源汽车的成本高企也让生产厂家倍感压力,纷纷研发新产品和新技术,试图降低新能源汽车的成本并提升续航里程。北汽新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理张勇表示,北汽集团计划投入50亿元用于新能源汽车的产能建设和新产品与技术研发,并将每年拿出研发经费的30%用于新能源汽车的研发。去年底,北汽新能源刚刚上市了EV200以及ES210两款纯电动车型,续航里程在150-250公里之间。按照产品规划,未来还有一款基于高端平台打造的纯电动车,续航里程在300公里,预计2016年国产。“随着产品的丰富,以及车型销量的增多,制造成本也会相应降低,最终会达到消费者可以接受的价格。“张勇说。

车企抱团营销突围

虽然新能源汽车销售出现了华丽的增长,但目前累计的数字并未达到推广的预期。根据国家现阶段的新能源汽车推广规划,从2014年到2015年末的两年时间里,要完成全国39个示范推广城市申报的33万辆新能源车推广目标。今年新能源汽车销量才刚刚突破6万辆,还有近27万辆的新能源车推广目标。

面对与今年销量相差近5倍的推广目标,各车企也在以新的方式实现新能源汽车更好推广。颜景辉认为,正是基于销售突围的目的,各厂商之间也达成了共识,在亚市建立新能源汽车应用推广中心。

据了解,亚市新能源汽车应用推广中心不仅获得了车企的认可,而且得到了市科委、市交通委以及市新能源汽车产业协会等单位的共同支持。“今后在京销售的新能源汽车品牌都将在这里亮相。“颜景辉说,这种抱团销售的方式将推动车企共同做大市场,为销售提供更广阔的平台。

记者手记

新能源车补贴“退坡“不是洪水猛兽

财政部、科技部、工信部与国家发改委四部门日前联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(以下简称“通知“),明确指出,2016-2020年,除燃料电池汽车外,其他车型补助标准适当“退坡“,2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%,2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

最为关键的补助标准,主要依据节能减排效果,并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。应该说,如果新能源汽车的售价维持目前的水平不变,逐年递减的新能源车补贴,在考验消费者对新能源汽车购买热情的同时,更是对车企降成本的一种催促。

去年,在政府利好政策的激励和车企新品频出的大环境下,中国新能源汽车交出了一份超乎想象的答卷。可能很多人会说,实施退坡机制,如果车企成本降不下来,受伤害的势必是刚刚起步的新能源汽车市场,但实际上,如果不实施退坡,才真正伤害了我国的新能源汽车发展。

居高不下的成本,一直制约着新能源汽车销售,即便去年政府与地方的双补金额高达12万元,但补贴后的车价与汽油版车型相比仍高出不少。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示:“人们一直以新能源汽车成本高只是动力电池问题,但实际上动力电池只占成本增加部分的50%左右,其他是驱动电机系统及电气部件、电空调、电转向、电制动等,这些关键部件大多由外资企业控制,和传统汽车相比,车企控制新能源汽车,成本空间有限。“

如果新能源汽车核心总成部分均由外资企业把持,那么我们的自主研发在什么地方?将零部件组装起来加一个重新设计的外壳,这不是研发的核心。退坡机制的引入,对于车企来说补贴上降低,并非洪水猛兽,各车企应在基础研究、关键材料、关键部件研发上下足功夫,扎实解决新能源汽车发展上的最基本问题,促使中国新能源汽车更好的发展。同时,政府也应向车企下达细化的成本降低时间表,毕竟有监督才会更见效。

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