电动汽车充电标准各成体系 设施少仍是大问题

新京报 综合报道

标准亟待统一

如今,纯电动汽车已由原来的换电模式发展到充电模式,并由慢充发展到了快充,更贴近客户需求,也更贴近市场。但各大电动车企在电池性能、规格等方面并未统一,甚至差距很大。以慢充为例,特斯拉提供的是一种专用的壁挂式适配器;比亚迪戴姆勒新技术公司则利用了ABB提供的直流快速充电机,还自创了超级充电塔;宝马汽车则选择与施耐德合作。总之,车企各成体系。

如此一来,技术标准不统一成为摆在电动车充电设施市场推广前的一道难题。若使用与自身电压标准不相匹配的充电设备,即使能够充电,也会对车的电池寿命造成影响。另据了解,由多数车企自身参与设计的充电桩,也多无法用于其他品牌的电动车型。因此,虽然目前一些一线城市已开始建设新能源汽车配套设施,但若想大面积推行,却并非易事。

“电流、电压等相关标准及规范的缺乏,仍是电动汽车推广应用的主要薄弱环节,给电动汽车下一步的发展和充电设施的统一规划带来了很大的困难。”也许,只有解决了这个问题,新能源车才能跑得更快、更远。

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充电设施缺乏

众所周知,充电桩作为电动汽车最重要的配套设施,其完善与推广将直接决定新能源汽车能否全面铺开。而当前充电设施的缺乏,也成为我国新能源汽车推广中亟待解决的问题。

以北京市为例,在北京市电动汽车充换电管理服务平台,显示可对公众开放的充电桩网点颇为稀疏。在16个区县中,不仅东城、西城两大核心区无公共充电桩,门头沟、平谷、怀柔、密云、延庆也是公共充电桩的空白区域。充电网点相对较多的是海淀区、朝阳区和丰台区,分别有10个、7个和5个可充电网点,大部分都是汽车4S店,位置以五环一带居多。

根据规划,北京市2014年年底前将完成1000个快速充电桩建设,在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。但大半年过去,除4S店的充电桩外,其他公共区域鲜有充电桩向市民开放。面对充电难题,北汽新能源公司将专门组建充电事业部探索应对之策。

破冰步伐加速

不过,上述问题已在解决中。今年7月8日,德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩共同出席“中德电动汽车充电项目”发布活动,现场启动了中德两国共计8辆电动汽车的充电演示装置,这些电动汽车均可使用统一的充电设施,也标志着中德两国电动汽车采用了统一的交流电充电设施通讯标准。由此可见,我国新能源汽车市场的充电标准有望很快得到统一。

此外,国家也在加快充电桩配套设施的建设。据国家电网公司营销部副主任沈建新介绍,目前我国已累计建成充换电站600座,充电桩2.6万个。到2020年,国家电网则计划建成充换电站6237个,充电塔156个,充电桩67万个。而在今年,国家电网计划完成所有高速公路上的充电网点布局。

而北京、上海、深圳等大城市也已加快充电桩配套建设的脚步,京沪等地政府已推出充电基础设施的补贴计划。以北京市为例,目前已完成100个快速充电桩及300个慢速充电桩建设,近期还将启动50个停车场的500个快速充电桩的建设,到今年年底前完成1000个快速充电桩建设,将可满足2.4万辆新能源汽车同时快速充电,在五环内建成5公里半径快速充电网络,解决“里程焦虑”。近日,在靠近地铁昌平线南邵站的京密北路东段上,全市首批路灯充电桩就已“上岗”运行。

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