充电设施补贴政策待出:至少两级政府补贴

21世纪网 周开平

“国家对充电设施的补贴政策已经筹备了很久,其间也向我们征求过意见,应该很快就会出来了。”接近相关政策制定的知情人士8月25日对21世纪经济报道记者说。

“取之于燃油车,用之于电动车”

可能采用的方式是,补贴费用“取之于燃油车,用之于电动车”,将加油站的税费收入投入到充电设施的建设中。这种模式类似于此前国务院副总理马凯在深圳提出,考虑征收燃油排污费,将这些费用用在电动车推广补贴上。“这是重大问题,要好好研究。”

有部分地方政府已经制定了充电设施地方补贴政策,但因为国家政策仍没有出台,所以其并没有发布,典型代表是深圳市。“只要国家政策一出来,我们马上公布。”深圳地方政府相关人士告诉21世纪经济报道。

今年以来,国家密集出台了一系列的推广新能源汽车的政策,包括减免购置税、敲定电价、公布公务用车新能源化的具体方案、允许社会资本进入充电站建设、运营领域等措施,但最大的问题仍是充电站建设过于缓慢。

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放开充换电站建设资格后,社会资本并没有“如约而来”,原因是:一是即使回报机制逐渐清晰,但电动车保有量太少,消费市场不确定性因素很多,盈利周期仍然无法预知;二是一次性投入过大。“我们对充电设施进行补贴,就是为了吸引社会资本。但国家补贴力度还没有出来,所以社会资本也在观望。”

至少两级政府补贴充电设施

新能源汽车作为国家战略性行业已经推广五年,但前期效果并不明显。过去五年共推广节能与新能源汽车7万辆,平均每年的推广量所占的市场份额仅为0.07%。2013年,纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆,只占0.1%的市场份额。

今年开始,国家启动新一轮的新能源汽车推广攻势,目前除了利用财政进行购车补贴外,也对购置税进行了减免,直接降低消费者购车成本。

但深圳新能源汽车推广相关人士认为:“以推行五年的经验看,单靠降低购车成本并不能直接拉动消费,因为即使补贴后,纯电动车的价格仍然比传统车贵,补贴额甚至赶不上传统车的降价幅度。大部分消费者不会因为环保理念买单。”

新能源车消费市场最大的忧虑是,使用便利性缺失。公共充电站建设速度仍然太慢,截至2013年底,充换电站建设的主要企业国家电网已建成的充换电站只有400座,交流充电桩1.9万台。国家目标是2015年建成4000座充换电站。

而地方政府此前立下了新能源汽车推广“军令状”,深圳从2013年到2015年,推广目标是3.5万辆,同期北京和上海的目标分别是3.5万辆和1.3万辆。“作为响应中央的号召,各个地方政府在暗暗‘竞赛’,目标是自己上报的,能不能完成才是中央最后对地方的看法,现在地方比中央还急。”

所以地方对于充电设施补贴很积极。在充电桩建设上,深圳计划“桩车比”(充电桩和新能源车的比例)1∶5配建出租车快速充电桩,按1∶1.5配建私家车、专用车慢速充电桩;北京下了“死任务”,年底前建成1000根充电桩。

但现实的矛盾是,已经建成的很多充电桩还在闲置,深圳重点建设小区莲花二村停车场共安装60个充电桩,目前几乎没有使用。谁会在这桩生意上投资?

“这个是个大问题,唯一的办法就是政府先投入,具体办法就是对充电设施进行补贴,包括拿地优惠。以减少社会资本前期投入。”上述人士称。杭州政府不久前,就免费为特斯拉提供土地,在杭州建了一个充电站。

在购车补贴上,政府采用中央、省市级、区级的三到四级补贴政策,累计补贴较大。充电设施建设补贴也借鉴上述模式,采用两到三级政府补贴方式。“中央和市级补贴是定下的,省级和区级政府的补贴依照当地的地方财政实际情况,自行作出补贴。充电设施补贴额度应该大一点,如果不撬动社会资本,推广新能源汽车就很艰难。”深圳相关人士称。

深圳的补贴政策一个月前就已经制定,但目前还没有出台。深圳充换电站建设补贴是按照该充换电站的充电设备投资设定的,金额为充电设备投入的30%,充电设备投资纳入补贴的封顶额为100万元,也就是最高补贴30万元。

“如果中央再进行相等额度的补贴,除了拿地成本,充电设备的投入已经不大。”上述深圳相关人士认为,这次很可能引来社会资本,一旦规模形成,就会进入良性循环。

如果按照上述消息人士所称,用加油站的税费收入进行投入,补贴总预算将非常巨大,可能涉及到千亿元资金。

体系性推广最有效

地方政府的个性化政策,对新能源汽车推广效果会产生截然不同的效果。以比亚迪为例,今年上半年其新能源汽车产品的销量最大的城市,不是推广最积极的深圳,而是上海。

比亚迪混合动力车秦上半年销量近5500台,未交付订单超8000台,其中上海的订销就超过2000台。原因是上海的补贴力度最大,除了将插电式混动车纳入目录,享受3万元的市级地方补贴外,同时区级财政再给予1.5万至2万的补贴。

更具推动性的是,上海的传统燃油车牌照费用高达7万元,而购买新能源汽车可以享用专用新能源车牌,而且几乎不用拍牌的等候时间。

据比亚迪戴姆勒公司相关人士称,其共同打造的新能源汽车品牌腾势,第一款产品的上市第一站也选在了上海,预计将于9月下旬推出。目前,其在北京、上海、深圳、南京、杭州建立了销售店,预计车主充电主要通过私人壁挂式或充电桩解决。

深圳因为没有出台限购政策,所以没有相对上海的比较优势。一位深圳政府知情人士透露,深圳不排除出台限行等行政性措施。“不仅仅是因为拥堵,这也是推广新能源汽车的重要举措,使用传统车的便利性渐渐消失,但对新能源车不限行,使用便利能很大地促进消费。”

有人认为,国家该补贴的补贴了,该限制的限制了,下一步推广新能源汽车可能没有措施了。但根据深圳推广的经验,全方位体系性的推广措施,还包括利用经济手段抑制传统车消费,同时给新能源汽车相应的经济鼓励,才是真正长效性动力。

比如,公共充电站投入大,那么先逐步完善小区、办公楼充电桩。“充电设备最大的问题是结构性问题,比如如何用大数据规划好建设密度,根据车辆和人口密度配备充电桩或壁柜式充电设备。比如新能源公务车,可以只在机关事业单位停车地库建设。”

很多城市开始制定在新建小区的配建充电设备比例,“这是长效机制,只要有车库,电动车的充电问题就可以解决。比较难解决的,大型的老式小区,没有专门停车位,本来停车困难,建充电桩会更加拥堵。”

今年3月,国务院副总理马凯在深圳新能源汽车推广讲话中,提出要完善7项政策体系性措施,目前包括购置税减免、电价等4项已经出台,接下来可能考虑的政策是新能源汽车绿色单独号牌、保险费政策、停车路桥费减免、征收燃油排污费等。

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