技术认证壁垒成新能源汽车“新地方保护主义”

中国经济网 综合报道

6月11日,在“新能源汽车产品市场对接会上”,科技部“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚再次表示:“新源汽车应消除地方保护”,“以产品目录的名义,北京上海带了很坏的头,现在这两个城市,正在逐步减少保护措施”。

北京新能源汽车示范运营

技术认证壁垒成“新地方保护主义”

曾有网友戏言,比亚迪E6困守深圳,北汽E系列镇守北京,上汽荣威E50偏安苏杭,而这就是中国新能源汽车产业和市场格局的现状。

比亚迪相关人士在接受中国经济网采访时,曾坦言:年初,在争取第一批电动车进入北京市场时,遭遇了颇多阻力。“题材好、概念也好,但大家都杀红了眼,比亚迪真是不敢在深圳以外的城市抢头名了。”

目前在全国范围内,仅有北京和上海两个城市公布了电动汽车补贴目录。包括广州、天津等地的政策仍在制定中。其中最为诟病的是:补贴目录成为新一轮的地方保护,但却迟迟见不到全国性标准。

有消息称:近日工信部曾在北京召开交流会议,其中重要的主题就是:为清理地方保护建言献策,并邀请39个新能源汽车推广示范城市方案区域负责人,商讨新能源汽车的推广事项。

早在今年“两会”期间,江淮汽车董事长安进就曾针对新能源汽车的“地方标准”给予评论:要想在中国各个省份销售新能源汽车,需要符合当地的技术认证,符合条件的才可以进入产品目录。“以上海和北京两地为例,技术标准就不一样,认证的程序也不尽相同,这对新能源汽车的推广,带来不少麻烦。”安进说。

而这一论断也被很多业内人士称为:新地方保护主义,即通过技术标准认证等手段,给新能源汽车的全面推广带来新的阻力。无独有偶,在安进出席的“全国两会汽车界代表座谈会”上,工信部部长苗圩对此也做了当即回应:技术认证和目录管理,需要进一步调整。

就在上个月,即5月21日,作为国家发改委车辆生产企业及产品公告管理的技术支撑机构——中机车辆服务中心,发布了《关于新能源汽车产品申报公告运行区域进行调整的通知》,其中提到:对于属于发展期、成熟期的新能源汽车产品,在申报公告时,不再要求在公告参数“其他”栏中注明示范运行区域及提供产品示范运行区域。这被认为是“新能源汽车打破地方保护,开展全国范围推广的尝试”。

新能源汽车的地方保护主义味道浓重

让新能源汽车公平竞技 催生规模效应

到目前为止,2012年4月份由国务院常务会议审议并通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称“规划”),是中国发展新能源汽车最具纲领性的文件,其中提到具体的发展目标:到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆,到2020年超过500万辆。

2013年,全国政协副主席、科技部部长万钢在出席天津(泰达)国际汽车论坛时,曾列举数据:据统计到7月底(2013年),示范城市的新能源汽车产量仅达到了47800辆,全国大范围的,大概超过了6万多辆。这与新能源汽车的地方保护不无关系,具有规模经济效益特质的汽车产业,如果产品难以上量,品质和价格都很难匹配。

作为全国首批新能源汽车示范推广和私人购买补贴试点城市,深圳的新能源汽车发展一直走在全国前列。据统计,截至目前销售数量刚过6000辆,与原定在2015年实现累计产销量3.5万辆目标还差81%。

比亚迪汽车销售副总经理李云飞在微博中公开表示:比亚迪的秦在今年5月份销售1008辆,1-5月累计4302辆;e6在5月份销售253辆,1-5月累计1134辆。客观地讲:比亚迪新能源汽车的产销规模已达全国前列,但市场基数仍未得到全面释放。

湖南科力远新能源公司董事长钟发平在接受中国经济网采访时表示:新能源汽车的也要符合工业产业发展的规律,电池配套也需要一定的规模做保障,企业才能具有创新力并实现良性发展。“丰田的普锐斯,在全球范围已经销售数百万辆,它的产品质量和稳定性才能有保障。”

限于新能源汽车的地方保护,尤其以地方产品名录、设置维修点数量、就地建厂等条件要求,对新能源汽车全国范围的推广产生负面影响。长安汽车相关人士就曾私下表示:在北京建厂,一方面是生产自主品牌高端产品,另一方面,更为重要的就是新能源汽车要提前“布点”,才能进入北京市场,通过示范效应带动全国。(中国经济网记者 黄春棉)

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