重庆“摩帮”探路低速电动车 政策缺位面临多重窘境

第一电动网 综合报道

低速电动四轮车正成为重庆“摩帮”转型的下一个阵地。

4月19日,隆鑫通用(603766,SH)发布公告称,拟投入5000万元增资山东力驰新能源科技有限公司(以下简称力驰科技)获得其20%股权,介入低速电动四轮车领域。

记者注意到,4月初,力帆股份(601777,SH)也发布公告称,拟投资22亿元在河南省济源市高新区投资建设力帆新能源电动车项目,该项目规划包括低速电动车、新能源汽车,初期或以低速电动汽车为主。此外,据河北邯郸电视台报道,宗申动力集团董事长左宗申近日前往邯郸考察,有分析人士认为,河北是低速电动车的主要市场,左宗申此行或许与此有关。

值得注意的是,低速电动四轮车至今尚未得到国家政策认可,仍处于监管真空地带,包括生产资质、牌照、路权的缺位令产业未来充满不确定性。分析人士认为,重庆“摩帮”拓展该领域面临多重迷局,政策一旦出现“一刀切”,前期投资便有可能难以收回。

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低速电动车成投资热点

重庆“摩帮”这一“身份”正在逐渐淡化。继房产、金融、农机制造之后,低速电动汽车正在成为“大佬”们的新宠。

4月19日,隆鑫通用发布公告称,公司拟与力驰科技签署合资合作框架协议,拟投入约现金5000万元对其增资,增资后拥有力驰科技20%股权。

公告显示,力驰科技专门从事研发、生产、销售低速电动四轮车产品,其自主研发的三款车型已上市销售,并获得山东省德州市挂牌上路资格。今年1~3月,共实现销售收入12785.8万元,低速电动车销量1100辆左右。

记者了解到,近期对低速电动车领域颇有兴趣的不只是隆鑫通用,重庆“摩帮”另一大佬力帆股份在该领域也下了大手笔。

4月9日,力帆股份公告称,公司拟在河南省济源市高新区投资建设力帆新能源电动车项目,项目总投资22亿元。根据双方签订的“合作协议”,该项目1期投资预计为3亿元,产能预计为1万辆/年(双班),达产后可形成5亿元的总产值;项目2期总投资约为19亿元,产能约为10万辆/年(双班),达产后产值约为50亿元。

对此,力帆股份董秘办人士在接受记者采访时称,这一新能源项目规划包含了新能源汽车,也包含低速电动车,初期或将先发展低速电动车。

此外,据媒体报道,重庆“摩帮”另一“大佬”宗申集团董事长左宗申近日也前往河北邯郸考察,该地为国内低速电动车的主要市场,引来不少投资者猜测宗申动力有意在当地投资低速电动车。对此,宗申动力董秘办人士表示“并不清楚,如果有相关投资,公司会及时公告”。

“重庆摩托车企业投资介入低速电动车领域是顺应市场发展而出现的变革。”申银万国证券分析师何力认为,低速电动车与摩企现有业务有一定的契合度,也有利于公司充分利用自身销售渠道优势。

摩企转型背后的算盘/

“对于摩企来说,布局低速电动车领域也算得上是无奈之举。”中国汽车工业协会摩托车分会一李姓人士表示,近年来摩托车行业低位运行,摩企在寻找新的利润增长点方面一直不遗余力,“都是逼出来的”。

据中国汽车工业协会数据显示,2013年中国摩托车产销2289.17万辆和2304.50万辆,同比下降3.12%和2.56%,产销量已连续两年下降;另一方面,2013年中国乘用车产销1808.52万辆和1792.89万辆,同比增长16.50%和15.71%。两个市场已然呈现出冰火两重天的景象。

事实上,这一景象在上述摩企财报中也有迹可循。隆鑫通用2013年年报显示,其报告期内共实现营业收入65.05亿元,同比增长0.94%,其中非摩托车业务的比重从2012年的55%上升到63%。力帆股份2013年度实现营业收入100.73亿元,同比增长了16.07%,其中公司乘用车实现销售收入62.97亿元,同比增长23.37%;摩托车实现销售34.14亿元,同比仅增长7.55%。

而低速电动车存在庞大的市场需求。隆鑫通用表示,2013年全国低速电动车销量达30万辆,同比增长100%以上,未来市场容量将超过300万辆/年,产值超过1000亿元。

《每日经济新闻》记者注意到,重庆“摩帮”集体追逐低速电动车市场背后同样也有着各自的打算。

以力帆股份为例,此前就有分析指出,其上马22亿元电动车项目是为了消化落后的电池产能。早在2012年6月,力帆便投资6.702亿元生产蓄电池和锂电池项目,据规划该项目将实现年产200万只摩托车蓄电池、165万只汽车蓄电池、200万只电动助力车蓄电池和1万组锂电池的生产能力,项目建设期为36个月。按照该时间规划,该项目建成投产已经不远。

“蓄电池通常指铅酸蓄电池,自2012年以来,行业整体形势都不大乐观,产能出现过剩。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示,新进入企业的产能出现消化困难也比较正常。

“隆鑫通用在农机方面有一定优势,拥有强大的销售渠道网络,这对其发展低速电动车是一个优势。”何力表示。此外,隆鑫通用在公告中也表示,公司在两轮、三轮摩托车经销渠道的优势非常明显,低速电动四轮车经销渠道与传统的两轮、三轮摩托车经销渠道重合度较高,进入该领域能进一步整合渠道资源。

非传统车企的搅局

事实上,记者了解到,对于低速电动车领域,重庆“摩帮”早有布局。

早在2012年4月,隆鑫通用与意大利沃佩公司共同研发的低速电动车在亮相渝洽会时,便引起当地媒体关注。不过,近日公司休闲机车项目部总经理何军对 《重庆商报》坦承,沃佩新车发布了两年多至今仍未在中国上市。

隆鑫通用董秘办人士也表示,目前沃佩车在重庆生产,但主要销售地为欧盟等国家,目前已有4款该类车型在欧洲销售,1年的销量在千台左右。

阻挡沃佩在国内市场上市的,正是当前低速电动车面临的一大尴尬—政策缺位。

记者了解到,低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车,最高速度为70km/h,售价在2万~5万元之间,能满足中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求,近年来在山东、河北、河南等地发展较快。

“低速电动车在国内的地位很尴尬,虽然产品已经上路快5年,但相关企业并未在国家层面拿到准生证。”汽车行业分析师贾新光表示,包括 《车辆生产企业及产品公告》、《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》以及《机动车驾驶证管理办法》中均未出现有关低速电动车的表述。

事实上,在全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》中,包括30分钟最高车速不低于80km/h、续驶里程大于80公里等规定,便已将低速电动车挡在了国家机动车统一管理的大门之外,这也意味着低速电动车目前不能上牌。

多名汽车行业分析师也告诉记者,低速电动车安全性较差、技术含量和整车性能不高,与主流的电动汽车还存在一定差距。“这个行业有一个比较特别的现象是,传统汽车生产企业并不热衷进入,反而是以前做农用机械、摩托车以及机械加工的企业在做。”贾新光说。

有分析人士认为,非传统车企的搅局也拷问着低速电动车的安全性。自2011年以来,有关低速电动车自燃的新闻便频见报端。据今年央视3·15晚会消息,北京自2011年至2013年涉低速电动车交通事故757起,死亡136人。

此外,目前我国低速电动车大多使用铅酸蓄电池作为动力能源。不容忽视的是,近年来铅污染事件频发,相关部门已对该行业开展了多轮环保整治风暴,不少环保人士多次公开反对低速电动车入市上路。

“这实际上是一个恶性循环的过程,为什么低速电动车有这么多安全隐患,其实还是和政策监管缺位有关系。”上述中国汽车流通协会人士表示。

恐面临重大政策风险

布局低速电动车市场,隆鑫通用和力帆股份均在公告中称其对公司实现产业战略转型升级的重要支撑。

但包括贾新光在内的汽车行业分析师均认为,上述投资面临着重大政策风险。

“低速电动车目前销售火爆的一个重要因素是,在很多地方它不用上牌照、不用买保险也不用考驾照。”汽车行业分析师王敏表示,从另一方面来说,这其实阻碍了行业的持续发展。“你想想,没考驾照自然不熟悉道路交通法规,也不知道什么才是安全驾驶,一旦出现交通事故,没有保险又找谁索赔?”

记者了解到,除了不能上牌、拿不到生产资质以外,横亘在低速电动车面前的另一个问题还在于 “路权”,即究竟是走机动车道还是非机动车道。

“现在低速电动车生产、销售、上路主要是地方上的行为,不少地方政府在发展经济的考量下,也为其也提供了不少方便。”上述中国汽车流通协会人士表示。

公开资料显示,截至去年底,包括山东淄博、聊城、济宁、德州等均发布了地方性小型电动汽车管理办法,明确了低速电动车限行1级以下(含1级)公路行驶,且需要的驾驶证为C2或C3级以上,并规定了报废年限等。此外,河北邢台、湖南娄底、湖北襄阳、河南洛阳等地也都陆续出台了管理办法或产业发展规划。

“严格来说,地方政府所制定的汽车类政策法规是没有实际意义的,这个行业相关规则必须由国家主管部门来核定。”上述流通协会人士表示,目前国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动车,但是如果一旦禁止或者采取严格的管理办法,相关公司就面临着生死考验。

“眼下低速电动车市场火爆都是虚的,属于挣快钱,谁知道下一步政策会不会严厉取缔?”一名汽车行业分析师说。

不过,也有分析人士认为,目前摆在低速电动车市场面前的难题并非无法破解。“比如"双80"的门槛,低速电动车并不是不能达到"双80"的标准线,但这需要将铅酸蓄电池更换为锂电池,如果生产企业愿意提高生产成本,也可以得到国家的认可”。

对于低速电动车市场的多重窘境,力帆股份董秘办人士则表示,取得力帆新能源电动车在河南省内销售和上路行驶等资质的批文及支持性文件是投资项目的先决条件。

“河南省内销售、上路同样只是停留在地方层面,如果相关部委对该行业进行整治,这些前提条件实际上也没有任何意义。”王敏说。

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