国内电动车市场调查:概念渐热 但普及尚早

解放日报 综合报道

随着特斯拉即将进入中国市场,国内电动车市场最近又热起来了。粗粗数数今年上市的电动车至少有十几款,东风日产旗下的首款电动车型晨风、大众的e-up电动车、北汽要发布两款新能源电动车等等。

电动车市场燃起的热度,与正在全面铺开的充电桩建设不无关系。在电动车厂商看来,充电桩的铺开难一直是电动车推广的“拦路虎”。不过,随着充电桩市场向民营资本打开大门,电动车的普及指日可待了吗?记者日前进行了市场调查,发现这样想未免太过乐观。

充电桩

充电设施建设铺开

目前,北京、天津、上海、深圳等多个地方政府出台了充电站桩建设计划。其中,北京计划到2017年建成加气站294座、充换电站107座、充电桩18.8万个、变电站34座、双源无轨线网151公里。而上海预计到2015年在示范及配套基础设施建设投资达10亿元左右,力争累计建设5000个左右道路、P+R等社会停车场所的公共充电桩、若干个单位/私人自用充电桩和50个公共充换电站,结合现有加氢站改建或新建5座加氢站。深圳目前已建有81座充电站、3000个充电桩;到2015年将建168座公交充电站、50座出租车充电站、526个快速充电桩、39000个慢速充电桩;去年9月底,南方电网已在深圳建成大运充电站、和谐充电站、福田交通枢纽充电站、福田站充电站、侨城北充电站、大梅沙充电站、深圳机场充电站等7个大型充电站。

今年2月有关部门公布了第二批推广应用新能源汽车的城市名单,包括沈阳、长春等12个城市或区域,届时这些城市也将全面铺开充电桩的建设。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,到2015年底我国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。招商证券发布报告显示,这需要总投资600亿元以上,其中充电设备投资120亿元。

充换电设施建设的全面铺开,对比亚迪、北汽、特斯拉车企等新能源车型无疑是个好消息。充电桩的铺开难一直是电动车推广的“拦路虎”。据统计,仅去年在广州参加纯电动车试驾并打算出手购买的300多位市民中,就有近四成因装不了充电桩而放弃。

开放市场是必然趋势

今年两会期间,针对电动汽车充电桩的建设国网董事长刘振亚明确表态“谁有钱,谁想投资,谁就投”。这意味着,国家电网在建设电动汽车充换电设施五年后,允许社会资本与国网在同一平台上竞争。这“对新能源汽车企业在市场推广产品是个很大的利好,更多资金和竞争者进入,充电设施建设和充电服务会有所改善”。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在3月17日表示。

放权的推动力主要有两个。首先,国家电网建设充电桩的压力巨大。按照此前国家新能源汽车规划,充换电站建设任务是:2011年-2015年,电动汽车充电站规模达到4000座,同步大力推广建设充电桩;2016年至2020年,国网建设充电站目标高达10000座,建成完整的电动汽车充电网络。但截至2013年底,国网已建成的充换电站为400座,交流充电桩1.9万台,离2015年目标非常遥远。反过来,充换电站建设进展缓慢,没地方充电又导致了新能源汽车卖不出去,2013年新能源汽车销量仅为1.76万辆。“这就好像陷入了一个"恶性循环"。”业内人士感慨道。

其次,充电设施建设投资巨大,过去几年新能源汽车销量很低,充电桩巨大的投资短期内难以获得回报。上海一家电动车充电设备供应商内部人士称,从2009年开始,国家电网已投入五年建设充换电设施,亏损越来越大,大部分充电站甚至没有真正运营过。

面对快速布点的建设压力以及庞大的前期资金投入,即使是国家电网、南方电网这样的巨头“强强联手”,要想在更广范围内快速铺开,也力不从心。从全国来看,根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》,到2015年底,在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。招商证券发布报告显示,这需要总投资600亿元以上,其中充电设备投资120亿元。

当前的充电基础设施的投资竞争氛围并不充分。由于充电基础设施投资额较大并且新能源市场前景的不稳定性,民企很少参与投资。参与投资的企业主要为国家电网、南方电网、中国石化等“国家队”。竞争不充分不仅令建设者自身负担沉重,建设模式上也没有活力。而在美国,2013年公共充电桩激增了30%,其中增加的部分主要来自社会资本,零售店、百货店、酒店等都投资建设充电桩。当年,美国充电式混合动力车与纯电动车销量达到了9.6万辆。很明显,充分的竞争,无论在价格和服务上,对充电桩建设都有利,更推动了电动汽车的销售,从而进入一个“良性循环”。

民营资本进入并非易事

政策的大门已经打开,但真正引导民营资本进入充电桩建设这一领域,并非容易的事。

第一,充电站盈利模式不清晰。比如,国网提出按照电费加服务费的方式对充电汽车进行收费,并没有明确具体收费标准,资本无法预测投资收益率。“尽管不少投资者长期看好这一领域,但投资充电站短期难以获得收益,因此资本不会短期内大量涌入。”一位业内人士分析。

多家接受采访的新能源汽车企业似乎并不愿意涉足独自建充电站,称短期内不会进入充电设施建设领域。比如比亚迪在其IT业务板块中有生产充电设备的工厂,能提供直流电和交流电充电设备,不过,因为充电站投资巨大,短期内并不打算进入该领域,此前其也只是为南方电网供应充电桩和充电柜。“比亚迪未来可能会为社会资本提供充电站运营、充电设备与停车场结合运营的商业模式。”上述上海充电设备提供商已经在多个城市提供了充电桩和充电柜,一个充电站包括基础设施成本、配电设施成本、运营成本三大块,投资高达500万元。“就像整车企业没有实力建立直营网络,销售要依靠经销商一样,充电站建设也一样。”

第二,产品标准不一致也是阻碍。购买了纯电动汽车的出租车、公交车公司利用车企提供充电设备,在自有场地上集中安装,但车企提供的充电桩往往只匹配该品牌车型。据悉,北京计划在2014年内将完成1000个公用充电桩建设,其中北京快充电桩功率为37.5千瓦时。不过,它与市场上大部分纯电动汽车的快充充电功率不符。比如,特斯拉从2012年9月起,就从90千瓦时的充电功率开始升级,计划未来达到120千瓦时;比亚迪E6充电技术的快充功率为40千瓦时。而国网上海市电力公司建设的公用充电桩,出于安全性的考虑,多为交流电充电桩,这也就意味着,在对车辆电池损伤较小的同时,充同样的电量将花更多的时间。

私人车主,安装怎么办

其实,现在北京、上海等各大城市喊出的电动汽车充电桩建设目标,更多的是公用充电桩。但对于私家车主来说,在家安装充电桩才是解决充电问题的关键。但是,私人车主在家安装充电桩并不容易。

据国家电网上海市电力公司有关人士介绍,申请安装充电桩,首先得有固定车位,然后要获得物业部门的批准,并向供电部门提出申请。得到批准后,才能进入安装环节。一位安装过充电桩的车主告诉记者,前期沟通协调工作量相当大,主要会涉及6个部门,包括车主自身、汽车企业、电力公司和物业产权方,甚至小区业委会。

一般来讲,如果车主拥有别墅的独立车位,这是最容易安装的;其次,车主有地下车位的,安装起来相对容易些。但无论怎样,最重要就是要通过“物业”关。

从前期的安装经验上来看,车主最难过的是物业这一关。有的物业公司对充电桩不了解,就简单地以不安全等理由拒绝车主安装。一般来说,地下车库的施工相对容易,因为车库内肯定都有电源,从电源走线也可采取空中走线,不必破坏地面。有车主告诉记者,自己所住的公寓式小区,地下停车位倒是不缺,但车位附近并无电源插座,对于如何充电的问题她“一筹莫展”。她也曾向小区物业公司咨询过,能否在停车位附近增加电源插座,可是物业公司通常出于安全考虑而拒绝。最困难的,要数地上车位的施工,有的可能是电源离得远,走线困难;有的可能会涉及邻居家,邻居不同意。

老旧小区的安装难度更高。“普通充电桩的功率为7000瓦,瞬间电流很强,如果小区内电力不足以负荷这种电流,就会发生断电。”上海市电力公司考察老旧小区后发现,很多老旧小区除去空调、普通家用电器及照明等供电需求,剩余容量无法承受充电桩的功率。“说不定,你刚开始充电,整个楼就跳闸了。”同时,老旧小区也同时面临着停车难的问题。“充电桩需要专门的停车位,而且最好是地下停车位,但老旧小区内的停车位大都不固定,更别提地下车位了。”因此,受制于车位紧张和小区电网容量两大因素,京城内绝大部分老旧小区无法安装充电桩。

看来,这些问题都有待逐一解决,便捷的充电桩网络才能建立起来,才能真正为电动汽车车主提供方便。

来源:解放日报

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