据统计，目前国内造车新势力企业已经超过280家，而乘联会数据显示，到2020年，国内新能源车规划产能已经超过2000万辆，一场轰轰烈烈的新能源车造车运动正在进行。

造车新势力企业频繁发声，吸引了无数眼光，各种所谓的创新模式被不断讲述，对比之下传统车企则显得低调、迟缓，但无论从政策层面还是行业趋势，新能源车都已经成为确定的选题，而他们面临的第一个难题就是2020年政策补贴退出后，如何活下来。

7月20日，在“2018产业创新和新能源汽车峰会暨’美好出行’奖”的颁奖典礼上，来自传统造车企业、造车新势力企业和汽车行业协会的业内人士，对后补贴时代新能源车企如何盈利等问题展开了讨论。

一场圆桌讨论听下来，似乎造车新势力都在谈各自的模式创新和产品力如何强大，言外之意似乎不在意补贴退坡，而唯一的传统车企江淮汽车倒说了几句实在话。

造车新势力的新盈利模式在哪？

据威尔森的数据，今年上半年我国新能源车销量为35万辆，同比增长1.2倍；预计到2020年，我国新能源车终端零售量将突破180万辆。同时，2018年也被称为造车新势力『交付元年』，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、电咖汽车等造车新势力都开始交付；传统车企则继续加码新能源车市场，纯电动车之外，更多混合动力车型成为重点。

中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，这恰恰是补贴退出后，企业面对双积分政策的一种有效方式。他认为企业光指着新能源汽车本身赚钱是有难度的，企业应该有整体的战略布局，传统汽车、纯电动车、其他节能车型都要有所考虑；而目前新能源车被赋予了更多电动化、智能化的功能，这对产品的要求更高，企业之间应该协同发展，从大局来考量整个新能源车产业的发展。

这对江淮等传统车企来说是个不错的方案，但显然并不适用于造车新势力。广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东认为，新能源车企可以不靠卖车，而在其他环节赚钱，比如服务、售卖积分等。

领跑汽车副总裁赵刚表示，新能源车比传统车多了很多附加价值，但根本上，车企还是要靠卖车赚钱，不过他认为『一家企业前三年活下来就行，不要考虑赚钱，合理地活下来，可能五年时间能逐步造血，我们认为这就成功了，智能电动车产业是一个漫长的产业，要持久投入』。

电咖汽车董事、首席营销官向东平对新能源车的未来也是『看多』的，他认为在新能源车上成本构成发生了变化，所装软件、电子设备占成本的比重越来越高，作为移动智能设备，靠服务盈利未尝不是一种好方式。

绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉则认为，资源整合是降低企业成本的有效方式，通过联合制造，利用社会已有产能，降低制造成本；通过整合包括移动出行在内的营销资源，提升竞争力，降低营销成本，从而达到降本增效的目的。

从几位造车新势力负责人的发言中可以看出，对于补贴退坡他们似乎早有准备，而且并不十分在意，他们坚信能找到各自的盈利方式。但实际上，所谓的新商业模式、服务付费、生态目前都还看不到成功的范本，造车新势力也都还未找到明确的路径，从他们各自『信心满满』却并无具体措施的回答中就可见一斑。

江淮的实话：补贴退出企业很艰难

江淮新能源乘用车营销商务总监王辉的一席话倒是干净利落，他强调目前政府给每台新能源车的补贴与车辆的电池成本基本一致，一旦国家补贴退出，企业将会非常艰难，而坊间多次提到的积分交易方式或许并没有想象的好。

他算了一笔账，此前有专业预测一积分价格在1000元-1500元，乐观一点的在2000元-3000元/积分，而一台车不过能得到4-5积分，一台车积分全部销售也就收入5000元-6000元，相比此前一台车6万-8万元的补贴，积分所赚的钱只是『毛毛雨』，企业的盈利仍然要靠市场『需大于供』的供求关系，要靠产品本身。

同时，他认为造车新势力有其独有的优势，尤其是在大数据方面，『有足够的大数据，就可以替代成本本身，它研究出来的客户需求比传统汽车研究出来的客户需求更接近客户的真实需求，这是值得我们学习的』。

『如果我是一个客户，我更愿意购买一个造车新势力设计的，但是传统大厂生产的车，数据显示，2020年中国产能规划已经到了2000万辆，恐怕到2040年也不需要这么多新能源车，我觉得没必要每家都去制造，可以把制造交给更优秀的制造企业』王辉的这番话似乎道出了传统车企和造车新势力合作的大方向。

从他这番话以及壹姐与很多传统车企负责人的接触来看，传统车企并没有那么抗拒拥抱新模式，而造车新势力是否真的找到了通往盈利的『新途径』反而值得商榷。

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