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向高续航纯电动车型​倾斜,新能源乘用车国补最高可拿6.6万元

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新春前夕,姗姗来迟的2018年新能源汽车补贴新政落地。相比此前出台的2017~2018年补贴政策,2018年新能源乘用车补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段,并不是所有的车型补贴都会下降,续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。其中纯电动乘用车单车最高能拿到国补6.6万元,高于2017年的4.4万。

新补贴方案从2018年2月12日起实施,2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期,过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。

值得一提的是,新补贴政策并没有对地补提出类似“不超过中央财政单车补贴额的50%”的明确,而是指出“破除地方保护,建立统一市场”。

新能源乘用车补贴更倾向纯电动车型

1.jpg

2017年新能源乘用车补贴方案

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2018年新能源乘用车补贴方案

2018年的纯电动乘用车补贴续航里程下限从100km提升到了150km,且更加细分。续航300km以下车型补贴额度大幅下降,而续航300km以上的车型或能获得比以往更高的财政支持。

插电式式乘用车补贴额度则是整体呈现下降趋势,且要求在不断地提高。这也反映了国家层面对纯电动乘用车的倾向。

电池系统能量密度和百公里电耗话语权加强

电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数,在补贴计算当中,总补贴系数取这二者的乘积来计算(最大值1.31)。百公里电耗对于调整系数影响比较大,存在拿不到补贴的情况。这意味着,以后在计算纯电动乘用车补贴时,电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。

电池包能量密度(Wh/kg)

2017中央财政补贴调整系数

2018中央财政补贴调整系数

变化值(%)

90/105(含)~120

1

0.6

-40

120(含)~140

1.1

1

-9

140(含)~160

1.1

1.1

0

大于160(含)

1.1

1.2

9

对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求,从90Wh/kg提升到105Wh/kg; 1.1倍的补贴调整系数依然存在,但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受(2017年为120Wh/kg);同时进一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍补贴;对于低能量密度低车型(105~120Wh/kg),补贴调整系数则是下降到了0.6。

百公里电耗X

2017中央财政补贴调整系数

2018中央财政补贴调整系数

浮动值(%)

优于0(含)-5%

1

0.5

-50

优于5(含)-25%

1

1

0

优于25%(含)以上

1

1.1

10

根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下门槛条件:m≤1000kg时,Y≤0.0126×m+0.45;1000<m≤1600kg时, Y≤0.0108×m+2.25;m>1600kg时,Y≤0.0045×m+12.33。

此外,2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量(为便于区分,用X来表示)与要求耗电量(取Y的最大值)的比值,也有会相应的财政补贴调整系数。百公里耗电量(Y)优于门槛0(含)-5%的车型按0.5倍补贴,优于门槛5(含)-25%的车型按1倍补贴,优于门槛25%(含)以上的车型按1.1倍补贴。

纯电动乘用车型补贴有升有降

屏幕快照-2018-02-14-上午12.19.48.jpg

第一电动网从2018年首批推荐目录中挑选6款在售热门车型发现:北汽EU26、宝骏E100由于能量密度达不到要求,新补贴政策执行后补贴会相应下降;江铃E200传祺GE3云度π1由于续航里程原因,新补贴政策执行后补贴会相应下降;知豆D3由于续航原因,补贴反而会比2017年多一些。

此外,从当前的产品参数水平来看,几乎没有能够电池包能量密度“大于160kWh/kg”的补贴系数最高档产品,可见其存在一定技术挑战难度。 

插电式车型补贴金额全面下降

对于插电式而言,只管来看,对于续航里程要求没变,补贴金额也仅仅降低0.2万元。但是由于提出工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%,比值介于60%(含)-65%之间的车型按0.5倍补贴,比值小于60%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。

比值(纯电续航<80km)

2017中央财政补贴调整系数

2018中央财政补贴调整系数

浮动值(%)

小于60%

1

1

0

60%(含)-65%之间

1

0.5

-50

这意味着,对于插电式乘用车要求不断增高,而补贴金额在进一步下降。

随着市场发展,新能源乘用车补贴向着高续航、低能耗方向发展。今后,整车企业若想维持旗下产品的竞争力,保证产品补贴不会随政策变化而下降,就必须不断进行产品升级,这对于消费者而言,未必不是一件好事。

来源:第一电动网

作者: 第一电动网

本文地址:https://www.d1ev.com/news/zhengce/62783

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