10月10日，工信部公开了一份征求意见稿：《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》。文件由工信部会同公安部、生态环境部、市场监管总局起草。

它的目的很直接——要“防范存在安全隐患的创新设计和未经充分研发测试验证的产品进入市场”，针对的就是这几年常被提起的“速成车”。

▍速成车是怎么出现的

过去几年，汽车市场除了价格内卷，研发周期也一压再压——原本要实车跑完的测试，一部分交给了计算机仿真。

先装车卖出去，有问题再靠远程升级慢慢修。

于是这几年引发过不少质疑。如隐藏式门把手到了极寒天气或断电时还能不能打开，智驾功能的宣传和实际能力差了多少。

征求意见稿首先承认了这些年的进步：技术创新活跃，新技术装车和产品迭代加快，“丰富了消费者选择，提升了车辆产品功能和性能”。

后面指出问题：“也出现了部分生产企业跟风推出新产品，测试验证不充分等问题”。

所以这份文件要约束的，不是创新，而是没有经过充分测试的跟风。并且这也不是现在才开始的。

▍降速之前：监管从智驾走到整车

2025年2月，工信部和市场监管总局发文，要求车企对智驾功能和远程升级进行充分测试，已经上市的车型也要补报参数。

同年3月底，小米SU7在高速上发生事故。4月，工信部召开推进会，明确智驾宣传不得夸大。

2026年，监管开始从软件延伸到硬件。

上半年，门把手和组合驾驶辅助系统先后有了强制性国家标准，近期的信号越来越明确。

7月17日，工信部装备工业一司召集重点车企座谈，表示要“进一步加强汽车产品创新设计准入审查和测试验证有关工作”。

8月26日，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上直言，一些“激进式”创新设计没有经过充分实验验证就装上了车。第二天，四部门启动了一场为期一年的专项行动，整治车辆的生产一致性和质量问题。

专项行动针对的是已经在卖的车，那么还没上市的车怎么防范于未然？

10月8日，一段尊界V800制动踏板支架断裂的测试视频在网上引发广泛关注，“测试到底够不够”一下子成了舆论焦点。

两天后公开的这份征求意见稿，恰好回答了这个问题。

▍怎么降速：从看结果到看过程

在我国，一款新车要上市销售，得先进入工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录。

过去进目录，主要看送检的样车符不符合国家强制性标准，这次新规则是把检查前置到了整个过程。

从2027年1月1日起，车企申报涉及创新设计或研发测试验证的新车，要提交新增的技术参数表，共51项，前41项问的是创新设计，后10项问的是研发测试，车企按实际情况填写适用的部分。

测试如果没有按要求做、做得不充分，或者材料造假，工信部不予公告。没通过技术审查的典型案例，还会定期公布。

仔细看这些措施的话，不难发现几乎是针对这几年的速成车来制定的。

先说用仿真代替实车。新规把实车测试放在了基础的位置，仿真分析和台架试验只能根据需要作补充（即便是软件，如智驾、智舱，也要做实车实测）。其中有三项要求最关键：

第一项是可靠性验证试验，不低于3万公里，路况要覆盖强化坏路、一般公路、高速公路和山路。强化坏路是专门修建的试验路面，比普通的烂路严苛得多。

第二项是环境适应性验证，不少于1年，按高寒、高温、高寒的顺序进行。测试要用多辆车跑完整个周期，并覆盖车型的全部关键配置。

第三项针对新能源车，要实测动力电池的循环寿命和耐久性。

改款车型也不例外。一款已上市的车，如果新增了驱动电机、电控系统、储能装置这类配置，作为变更扩展产品，同样要交相关项目的实车实测材料。

跟风的设计也没有放过。附件里的《汽车产品创新设计技术指南》，几乎把这几年的热门设计都点了名。

全隐藏式门把手被明令禁止。电吸门要具备防夹功能，断电或出现故障时，还要能手动打开。

触摸、压感这类虚拟按键，如果用来控制灯光、雨刮、除霜除雾等关键驾驶安全功能，就要同时保留实体按键。应急逃生、应急制动这类装置，则必须有实体按键和醒目标识。

至于语音、手势等新型交互，车辆行驶时，不能让驾驶人以外的人直接操控关键驾驶安全功能。

零重力座椅、旋转座椅和可以放平成床的座椅，要验证防夹、碰撞安全和锁止可靠性，行车时不能使用。

中控娱乐屏、大面积显示屏和复杂的抬头显示，要评估对驾驶安全的影响。折叠屏和柔性屏，则不能采用。

名单里还有一些不那么显眼的设计。如百公里加速不到5秒、动能回收的车，要评估驾驶人能否适应。

针对宣传与实际不符。新规把宣传和告知列为车企的主体责任。“不得隐瞒创新设计存在的技术局限性”。

而且还有一项对行业会影响深远的规定：关乎安全的关键软硬件，车企要按验收标准自己做进货检验，“不得直接采信供应商的验证报告”。这意味着测试责任，从整车厂延伸到了供应链上游。

▍降速的代价由谁承担

按照征求意见稿，仅环境适应性验证一项就不少于一年，而且必须在申报上市之前完成。测试中如果发现问题，还要先改进、再验证，问题解决之后才能申报。

也就是说，从开始测试到提交上市申报，全新车型要完整跑完“两冬一夏”。

各家车企对此感受到的压力并不一样。

传统车企大多早有成熟的耐久测试体系，冬季和夏季测试本来就是常规流程，新增的工作主要是填参数、存材料。

真正的压力给到了靠快速迭代建立竞争力的新兴品牌。它们可能要追加测试车辆、扩充试验能力，重新安排产品节奏。

智驾也受到不小影响。极端场景要实测、宣传要讲边界、OTA要留审批记录……这几项要求叠在一起，智驾和座舱新功能的上车节奏可能会慢下来。

而且这种压力还会继续向上游传导。整车厂不能再直接采信供应商的报告，自然会向零部件和智驾方案供应商要求更完整、可核查的测试数据。

对消费者来说，新车可能来得慢一些，换来的是更可靠的安全保障。尤其是文件还鼓励车企为创新设计涉及的系统和部件购买产品责任险。

▍结语

总的来说，降速本身不是目的。新规的“两冬一夏”背后，是一种不同的产品逻辑——新车先证明自己经得起时间检验，再去争取市场。

比拼速度的时代已经过去了，汽车行业正在走进一个比拼测试是否充分的新阶段。

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