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年关将近哀嚎遍地,补贴退坡下的车企众生相

第一电动王蕊

2019,对于新能源汽车而言,注定是个特殊年份。

这一年,国家补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%,一夜之间,相同车辆不同售价;

这一年,新能源汽车销量经历了过山车般的大起大落,退坡前后,单月销量相差近6万辆;

也是这一年,各大车企仍旧产品推新不断,想尽办法握紧最后补贴的机会。

近日,江淮汽车发布公告,截至11月29日,共收到政府补贴3.78亿元(不含前期已经披露补贴),加之前三季度的4.63亿元,今年江淮汽车已累计获得政府补贴8.41亿元。

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对于现在的江淮而言,这笔补贴更像是上岸前最后的救命稻草。

高补贴背后危机

江淮10月底发布的第三季度财报显示,三季度实现营业收入371.87亿元,净利润1.22亿元,同比增长2.36%和154.33%。对于业绩的双双增长,江淮汽车在公告表示是由于“产品结构调整”和“成本管控”。

但据乘联会公开信息,今年前三季度,江淮汽车的累计销量仅为32.1万辆,同比下滑11.27%。其中商用车销量为19.4万辆,同比下滑7.2%;乘用车销量为12.7万辆,同比下滑16.5%。这样的销量成绩,让江淮的“产品结构调整”一说很难让人信服。

雪上加霜的是,今年江淮还收到了一份相关执法部门开出的最大罚单。7月份,因排放造假,江淮受到北京市生态环境局高达1.7亿元的处罚。

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销量无力加上“额外”的巨额支出,单从经营状况来看,江淮早已是负债累累。而支撑其财报上漂亮的双增长数据的,正是政府补贴。

前三季度,除了收到政府补贴的4.63亿元,江淮还获得了拆迁补偿款2.11亿元。由于合肥市地铁规划,政府将江淮位于合肥的两栋公寓楼进行征收,并在拆迁后对其补偿2.11亿元。

政府补贴让江淮活得体面了一些。

事实上,近两年的江淮也是一直依靠着政府的“援助”才得以运营。

根据江淮2018年年度报告,江淮2018年全年营收收入为501亿元,同比上升1.92%,归属上市公司股东的净利润却亏损高达7.9亿元,同比下滑282.02%。而其净利润在2017年时还能达到4.3亿元,2016年更高达11.6亿元。

相比于营收及净利润的连年下降,江淮获得的政府补贴却在逐步增长。财报显示,2016年,江淮共获得政府补贴4.11亿元,2017年为6.02亿元,而2018年则上升为12.78亿元。

越拿越多的政府补贴,换来的却是越来越少的营收利润。面对销量与市场份额的逐渐下降,没有了补贴的那一天,江淮还能走多远?

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补贴退坡,谁在裸泳?

不止江淮一家,在当下的市场环境中,没有了补贴光环的新能源车企,早已哀嚎一片。只不过江淮还算是幸运的那一个,在补贴退坡面前,有些企业的脸面已经很难看了。

10月底,长安汽车发布第三季度财报。数据显示,前三季度,长安营收额为451.15亿元,同比下降9.5%,净利润亏损高达26.62亿元,同比下滑328.83%。从报告中可以看出,营收利润下降最主要的原因,正是由于政府补贴缩水。

比起2015年政府补贴只在净利润中占有4%的比例,如今的长安却已经将补贴款当成了利润的主要来源。

据统计,仅2018年一年,长安汽车旗下自主品牌长安轿车就获得了政府28.73亿元的补助金额,而当年长安汽车的利润才6.81亿元。

对补贴的过分依赖,也使得长安的业绩状况存在着很多潜在风险,一旦补贴下滑,真实的经营状况也就显露无疑,今年的季度报告就是最好的证明。前三季度,长安收到的补贴大幅缩水,仅为7.62亿元。

而撕下了这层补贴的“虚假面具”之后,长安也露出了销量持续下滑的“庐山真面目”,前三季度,其累计销量仅为122.59万辆,同比下滑23.6%。

以这样的趋势,第四季度,长安或许将迎来一个更为难熬的寒冬。

同样缺钱的还有中国新能源销量“一哥”比亚迪。三季度报显示,今年公司营收额为938.22亿元,同比增长5.44%,净利润达到15.74亿元,同比实现增长3.09%。而与之对应的,前三季度,比亚迪共收到政府补贴10.42亿元。

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与此同时,几天前,比亚迪发布公告,申请公开发行公开债券,总规模不超过100亿元人民币,拟将资金投入与运营,偿还公司贷款及其他用途。

据不完全统计,今年比亚迪公开发行各种债券已至少达16次,共收到现金360亿元。

现金流短缺的其中一个原因或是由于销量下滑。数据显示,今年前三季度,比亚迪累计销量为33.57万辆,同比下滑4.49%。而其9月份新能源汽车销量仅为1.36万辆,跌幅高达50.97%。进入10月份,销量跌幅更是继续扩大至55%,仅为1.26万辆。

更重要的是,今年比亚迪获得的政府补贴也在大幅下降。根据比亚迪2018年财报数据,去年公司净利润为27.8亿元,其中仅政府补贴金额就高达20.73亿元,占利润总额超7成。

新能源汽车产业必须学会“断奶”

面对即将到来的2020年,也是此前传言补贴全部取消的年份,新能源车企们将如何应对?

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汽车投资分析师云松令坦言:“补贴的意义在于保护幼稚产业,当产业过了幼稚期,就应该自强自立。”他举了一个很恰当的例子,“小孩子第一次离开家自己去上大学,心里也会凄苦难受,但父母总不能一辈子陪着他。”

他认为,很多企业一定会走出来,未来它们会感谢这个阶段,同时也肯定会有一小撮企业撑不过去,但是倒下就倒下了,如果总没有企业倒下,“怎么清除过剩的产能?创新的时代,政府的政策绝对不是让所有的企业都活着,甚至还活得很舒服,只要产业能自立,没有实力的企业就应当在市场的检验下淘汰出去。优胜劣汰才是市场的本意,唯有遵守这个规律,才能真正培养出坚强的产业能力。”

“补贴不能上瘾。”作为新能源行业中绝对的代表企业,比亚迪汽车总经理助理杜国忠表示:“退坡是从补贴开始的那一刻就已经可以预料的结局,新能源汽车产业必须学会‘断奶’”。

面对补贴退坡,虽然“阵痛”在所难免,但比亚迪已经做好了准备。

杜国忠表示,首先要以掌握核心技术为根本。“如果一类产品依赖政策补贴为主,性能和技术上提升空间很小,随着政策的退坡销量也退坡。我们应该给消费者提供更强的性能、更超值的价值。这样的话让他来很乐意去买这个单。这样新能源车的推广和市场会变得越来越大。”

其次,要发挥成本和价格优势。杜国忠表示比亚迪已经做好预期和应对补贴退坡的准备,通过新能源汽车商业推广规模以及技术手段把成本降低。“年销100万辆成本可以降低20%-30%,这就可以和政策补贴相抵消,但这需要一个时间过程,至少5年或更长时间。”

同时,对于新能源汽车销量连续4年全球第一的比亚迪而言,未来还要推出更多智能新能源汽车。“根据比亚迪的‘7+4’战略目标,用油的地方逐步将用电来代替,实现新能源汽车全产业链化。同时加强用户体验服务和新能源生态圈的打造,以期更好的满足市场对于新能源车型需求。”

来源:第一电动网

作者:王蕊

本文地址:https://www.d1ev.com/news/zhengce/105404

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