2018年之前，A00级电动车在纯电动乘用车市场的占有率一度接近70%，随着一系列新能源政策出台，也让A00级电动车市场陡生变数。根据全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布的数据显示，2018年6月A00级纯电动乘用车销量环比5月份锐减60%以上，市场占比也从5月的62%大幅下降到33%。

当业内不再看好A00级电动车时，这一市场却成功地触底反弹。历经3个月的调整，从2018年9月份开始，国内A00级电动车市场悄然回温。乘联会2018年11月的销量数据显示，当月A00级电动车销售5.16万辆，在纯电动乘用车中的市场占比回到49.33%，并持续保持良好的销量占比。

究其原因，笔者认为主要是因为国家多部委发文严令整顿低速电动车，作为低速电动车合法替代者的A00级电动车，就有机会“吞食”掉低速电动车的百万辆级市场空间。然而，低速电动车并不会坐以待毙，正积极寻找技术升级，不少外资车企也都将目光聚集到这块“肥肉”，陆续推出A00、A0等新车型，消费者的可选择空间也变得多元化。

这种环境下，此前畅行国内的自主品牌A00级电动车，将面临着更多的挑战，该如何博出一条生路？

你可能会说，降价不就好了么？如果你细心观察，就会发现车厂降价往往意味着减配置， 可能原先动力系统零部件的防护等级为IP67，但为了实现降价，选择了防护等级只有IP65的零部件，整车涉水能力及安全性将大不如前，增加了汽车的故障率和危险性。汽车零部件质量“缩水”，整车就容易有缺陷，而有缺陷的产品是威胁消费者生命安全的潜在隐患。所以，单纯的降价而不保障质量，对车厂和消费者来说，就是饮鸩止渴。

因此，当前的关键是通过合理配置实现降本，而不是通过减配置实现降价。那自主品牌A00级电动车的降本空间有没有？在哪里？

先看动力电池。之前大部分的A00级电动车的车载电池处于90Wh/kg的及格线，而在补贴时代，高能量密度才能获得高补贴。一份研究报告显示，目前磷酸铁锂电池系统能量密度可达140Wh/Kg，成本较三元电池便宜10%-15%，A00级车型通过更换铁锂电池可节约3000-6000元。

另外，随着政策环境的逐步开放，三星、LG、SK等国际巨头在国内布局的脚步逐渐加快，对目前国内电池行业的“二强格局”的冲击也不言而喻，届时，整车的成本也将会有一定程度的下降。

其次来看驱动系统，对于A00级电动车来说， 动力电池采用额定144V电压的驱动系统应该是最具性价比的选择。首先，144V系统目前市场应用量大，零部件交付及价格稳定，供应链更成熟；其次，比144V更低的电压系统想要达到国家标准要求，就需要克服更换功率器件、升级铝基板等技术难点，这会导致驱动系统及整车开发成本的大幅提升。比144V更高的电压系统一般为336V平台，用在微型纯电动车上又显得大材小用，336V系统更适合A级乃至B级车应用。而144V系统能够满足整车“双80”或“双100”标准，系统性价比高，更加契合A00级车的发展需求；

最后，正如油耗对于燃油车的重要性一样，电耗对于纯电动汽车也将成为最重要的技术指标之一。电耗水平更多的是考验电控技术水平，144V系统的电控具备高效率、宽扭矩、小体积、高可靠性等技术特点，选择一套优质的144V电驱系统，可以有效地降低整车电耗水平，提高整车竞争力。

综上而言，随着国家标准的逐渐完善，在很多二三线城市中，A00级电动汽车将会取代低速电动车，成为消费者的首选车型，并且在一线城市也是日常通勤的最佳选择，市场潜力巨大。但随着行业竞争者的不断加入，自主品牌的A00级纯电动乘用车想要突围，应该从动力电池和驱动系统两个方向进行探索，通过合理的系统方案进行成本优化，保障整车质量的同时实现降本。正所谓“打铁还靠自身硬”，只有靠过硬的产品实力和技术能力，自主品牌的A00级纯电动乘用车才能真正的健康稳定发展。

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