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比亚迪很厉害,但没厉害到丰田要跟他买平台

autocarweekly

丰田没有倚在比亚迪的怀抱里,这事很让人失望。

6月7日,丰田正式宣布在电动化领域的最新合作。其中,与中国品牌强关联的是,丰田未来将会从比亚迪以及宁德时代两家企业采购动力电池。

但一天之前,这个合作在路边社的“重磅实锤”中还是以下这幅模样:

“丰田与比亚迪达成合作!比亚迪BNA平台真香”

“丰田将会采用比亚迪BNA车型平台,在国内进行电动车的生产”

一个是丰田从中国电池厂商采购电池,一个是丰田在电动化时代被比亚迪拯救。

横着一对比,满心欢喜的吃瓜群众就萎了,顺带连一波“比亚迪电动技术雄起”、“丰田承认比亚迪实力领先”的小粉红式微信10W+也一同湮灭。

至于股吧铺天盖地带节奏的“重大利好”,打脸的程度就更严重了。

研读一下网上为“比亚迪拯救丰田”而呼喊的声音,大概有两种意思:

  1. 比亚迪确实牛批,连丰田都认可了。

  2. 丰田很牛批,但要在中国新能源市场混得开,还得指望比亚迪。

比亚迪是否牛批?牛批的。旗下电动乘用车能够全线突破460KM的纯电续航,电动巴士能够在日本、英国拿下大订单,足以客观证明比亚迪在电动化层面的实力。

从民族自豪感的角度、从对于比亚迪品牌的疯魔崇拜出发,这种对于比亚迪的吹捧都合情合理。天底下,没有哪位老母亲不希望自家孩子有光宗耀祖的一天。

但“丰田在中国市场要被比亚迪拯救“这种预期就诡吊了。

它不是单纯出于民族自豪感的考虑,不是单纯因为出于对比亚迪的崇拜,而是粗暴又意外地把当下中国新能源汽车市场的现状给掀了出来。甚至说,这是个很坏的预期。

这个很坏的预期,在现实里是有很深厚的事实基础支撑的。中国偌大的一个全球最大的新能源汽车市场,支撑不起任何一个合资品牌能够有所作为。

日产近百年的电动化研发经验,到了中国不得而为之把新能源破局希望寄托在拜腾身上。雷诺在欧洲长期把守纯电动车销量榜首,依旧需要在国内找江铃扶一把。

外国肥龙勾搭中国地头蛇,成为国际车企征战中国新能源汽车市场的标准套路范式。

即便是几十年信仰加成的大众,自身凶猛的电动化策略在前,背后依然在江淮身上留了一手。

大众尚如此,丰田又如何能免俗。那种高呼“比亚迪拯救丰田”的预期正是基于这样的大背景而设。

合资数十年,中国市场的重要性无人不知,产品以中国需求为先也是事实,通用更是直接把泛亚研发中心建在了中国。它至少证明外资车企对中国市场不再是一问三不知的懵懂。

说句公道话,弯道超车谈了好几年,自主品牌在电动化领域吊打外资车企的说法,还是太乐观主义了一些。

如果日产愿意把聆风的技术下沉,如果雷诺愿意把ZOE的技术引入并且下沉,现时在入门级电动车市场混得风生水起的自主品牌未必能一直好过。

电动车的浪潮在中国刮了一波又一波,而外资品牌在中国集体失火,至少证明中国新能源汽车市场固然强盛,但远未到能够友好包容外资车企产品的地步。

一个正常的市场固然是由市场需求主导的,但你也要明白所谓的需求也是社会意识形态的客观反映。

DS在中国卖不好,不只是DS自身的策略有问题,根本原因是社会审美与法式设计存在认知错配。

LV包的惊艳设计、悠长故事、精湛做工能够在中国实现跨越阶层的认知塑造,未必就代表哪怕是高知份子能够懂得DS的车用了几斤的头层小牛皮,未必能够懂得DS尊贵的王室血统。

同样,中国新能源汽车市场没有外资车企的一席位,不只是产品的问题,也是大众市场对新能源汽车产品的接纳程度远未到一个合理、主流的段位。

在国内近乎固化的新能源汽车销量榜上,能上量的大路货一定是妥妥满足高补贴+低价的产品。

这是一个由政策硬拗的所谓风口,与所谓的“智能化”“互联化”之类的高大上联想没有半点关系。

而外资车企在新能源领域的哑火,进而带来的新能源汽车市场空心化,就是这个风口撞上市场需求最真实的阵痛。

唇亡齿寒,痛的一定不只是外资车企。

当修炼了几十年功力的外资车企都无法撩起大众对电动车的消费欲望,特斯拉用model 3将90%的国内新能源汽车竞争区间都锁定在30万以下,那么留给造车新势力突破的空间就更有限了。

无非两种,要么继续走高补贴+低价的路子,要么就在智能化、互联化上做出突破性成果。

前者的利润一定是低的。除非是接过地方的政策支持,并且在共享市场上有所作为,否则盈利将会是一件极其艰难的事。

后者的利润有保障,但能不能实现特斯拉级别的智能化,或者是足够区别于特斯拉的智能化是最大的技术挑战。以主流车企实现自动驾驶的时间规划进度来看,实现技术突破的过程同样不容易。

当然,蔚来是一个例外。它主打的生活方式,完全是用情怀与阶级归属感对一小撮中产的收割。电动车充其量只能是一种介质,是蔚来向用户传输服务的触点。

但当中的BUG在于,高成本的服务是阻碍蔚来实现盈利的核心,但没有了服务蔚来最终又无法支撑起自身高端的人设。更重要的是,这种高端服务在大众市场有没有消费基础还是一件未可知的事情。

所以新势力的尴尬就在于,既屈不下身向入门级电动车抢市场,也无法在短时间内实现让人拍掌称快的智能化体验。

谨慎判断,找地方接盘,然后实现非市场化的盈利,大概率会是接下来新势力的主流操作。

最终的目的都是熬时间,比谁的命更长,谁更能等到大众消费者对电动车的接纳程度达到一个主流、合理的段位。

所以比亚迪拯救丰田,没有什么值得吹上天的。它顶多只能证明比亚迪是一家成功的车企,但不能够证明中国是一个足够健康的新能源汽车消费市场。

真正的牛批,是比亚迪跟一众外资车企义正言辞地说“我们不约”,然后扭头跟几何、小鹏等车企展开直面肉搏,吃下外资车企所不能吃下的市场。

说难听一点的话,检验一个国家强盛最直接粗暴的方式,一定是看民众是不是钱多人傻。

中国人抢马桶盖、抢LV、请外援、抢拍巴菲特的饭局,都是庞大消费力溢出最直接的表现。

举一个更魔幻色彩的比喻:

如果nike要跟安踏联名,才能在国内形成潮流,如果LV要跟七匹狼联名,才能讨好一众的中产阶级,我就想问,这到底算不算一件很牛批的事情?

来源:autocarweekly

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/92584

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