如果说哪家传统车企能在自动驾驶领域，与谷歌Waymo一较高下，非通用莫属。这家拥有百年历史的车企，在2016年通过收购初创车企Cruise Automation公司，加速了在自动驾驶领域的研发，并一跃成为行业头部力量。作为通用当下最高优先级业务，从今年初开始，Cruise便进行了一系列的改革，无论是通用总裁直接负责领导Cuise，还是整车业务大裁员的同时却不断扩大Cruise招工，都预示着通用对自动驾驶的重视。日前，Cruise又获得11.5亿美元的股权投资，估值一跃升至190亿美元。这家诞生于旧金山的科技公司，到底有着什么样“魔力”？又或者说技术水平如何？我们不妨一起看一下。

60秒读懂全文：

■ 2016年，通用收购Cruise后，其在自动驾驶领域路线也开始清晰。其中，通用内部主要进行L3级以下自动驾驶技术研发，Cruise则成为通用体系内负责L4级以上自动驾驶研发的核心力量。

■ 美国加州车辆管理所发布的2018年度的自动驾驶成绩单显示，Cruise落后Waymo排名第二，但是前者无论是成熟度，还是车辆数都取得了显著提升。

■ Cruise计划于2019年将自动驾驶汽车在美国投入商业化运营。而目前Lyft和Waymo已经推出商业无人驾驶出租车服务，且取得了一定的成效。

■ 安全，是用户最关心的因素，这也是未来无人驾驶汽车能否向大众普及的关键。

路测数据越显成熟，但与Waymo差距依然不小

2016年左右，随着市场对联网车型关注度的增多，通用内部已经在进行相关领域研究，但对外透露信息不多。直至对Cruise收购完成，通用在自动驾驶上的路线也逐步明晰。通用内部主要进行L3级以下自动驾驶技术研发，Cruise则成为通用体系内负责L4级以上自动驾驶研发的核心力量。前者已经取得了一些成果，目前凯迪拉克旗舰车型CT6上实现了“SuperCruise”超级巡航功能，可以在美国高速道路上解放驾驶员双手。后者成果如何，则是我们今天想要聊的。

如何判断一个企业的竞争力，第三方对比数据往往更具说服力，其中自动驾驶领域以美国加州车辆管理所（DMV）数据最被业界认可。依靠着硅谷的地理优势和开明的政策因素，加州一向是自动驾驶企业朝圣之地，而每年初DMV发布的自动驾驶领域报告，也被认为是最权威的报告之一。

今年2月，DMV公布了2018年度的自动驾驶成绩单。共有48家公司提交报告，这些报告呈现了它们在2017年12月1日到2018年11月30日之间的自动驾驶路测成果。

一直以来，DMV主要通过考察车辆的“脱离”情况，来衡量自动驾驶技术的成熟度。简单来说，受试车辆脱离的次数越少，表示自动驾驶系统越稳定。加州对“脱离”的应用场景作了两重定义，一种是被动脱离，即当自主驾驶相关技术检测到故障无法继续执行时，自动驾驶模式被迫退出、断开控制，且要求驾驶员立即人工接管；另一种为主动脱离，即自动驾驶控制系统未检测到任何故障，但驾驶员监控运行工况时为保证车辆安全行驶采取人工干预，主动触发自动驾驶模式的退出，实现对车辆的手动接管控制。

当然，毫无疑问，第一名依然是Waymo。其平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，几乎是第二名Cruise的2倍。不过，对比2017年的数据看，Cruise的每次干预的里程数提高了大约4倍，高于Waymo的增长速度，但就绝对值而言，二者之间的差距还是在进一步拉大。不过，在测试车辆上，Cruise以162辆超越了111辆的Waymo。

有趣的是，上述两者在发展路径上心照不宣的达成了共识，即“以大幅投入+限定区域的试运营营收”获得技术水平的领先，而取得领先的前提是“具备10万辆级的整车制造能力+数十亿美金”的投入。那么，相同模式下，整车厂和科技公司，你更好看谁？

Cruise的路测是从2016年6月开始的，首选地为旧金山和亚利桑那州。选择亚利桑那州凤凰城及周边郊区并不让人意外，因为这里天气状况理想、道路维护状态良好、交通流量小，再加上当地政府也给予了政策支持，几乎是多数企业无人驾驶路测优选地。

但通用的路测重心并不在凤凰城，而是选择了市区道路狭窄且陡坡较多的旧金山。与大多数企业不同，通用认为，对于无人驾驶技术规模化应用来说，“先难后易”好过“先易后难”。数据显示，旧金山每平方英里平均居住17246人，是凤凰城的5倍。“根据我们的经验，在旧金山路测一分钟，其价值等同于在郊区路测一小时。”在Cruise创始人凯尔·沃特看来，无人驾驶规模化应用将最先落地于繁忙的城市环境。车辆使用率在人口稠密的城市环境中较高，因此，即使是小规模的车辆投放，也能产生可持续的单位经济效应。

凤凰城和底特律的路测对通用来说都具有其价值，在多个地区路测能够确保其软件可以适应各种人口密度、天气状况以及当地的驾驶习惯。但，“达到无人驾驶可持续及大规模应用所需的性能和可靠性水平是其当下的工作重点。”凯尔·沃特认为，在旧金山进行无人驾驶路测是实现这一目标的最快路径。

据统计，测试车在旧金山遭遇挑战路况的频率要比在其他测试城市高出46倍。凯尔·沃特称，“正因如此，我们认为基于郊区路况设计和测试的软件，若要其适用于繁忙的城市环境，就必须推翻重来。”

随着路测时间增加，里程数也在增长，根据DMV数据显示，Cruise在2017年的路测里程为13万英里，2018年这一数字增加到了45万英里，且只发生了86次接管。

与丰田携手，抢占万亿美元无人驾驶出租车市场

除了路测数据，Cruise过去3年团队成长数据也不错。2016年3月通用以10亿美金收购Cruise Automation时，其团队规模为30人左右。而最新数据显示，Cruise团队整体规模将扩充至超过2000人，Cruise还计划在未来8个月左右时间再雇佣1000名员工。这一速度明显高于此前规划，根据通用2016年计划，彼时称未来五年团队将扩充至1100人，五年未到员工数却早已超过。

Cruise能够快速发展很大程度源自市场对自动驾驶，以及对由此催生的万亿美元规模的出行“蛋糕”的认可。据美国联合市场研究机构预测，从2019到2026年，全球自动驾驶汽车市场价值增幅将近10倍。知名咨询公司罗兰贝格也称，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将逾1.7万亿美元。

在此之下，2017年12月通用汽车投资者会上，通用汽车宣布计划于2019年将自动驾驶汽车在确保安全的前提下在美国投入商业化运营。而早些时候，Cruise已经向员工提供网约自动驾驶接驳服务Cruise Anywhere。随后的2018年1月，通用汽车官方公布第四代Cruise AV自动驾驶汽车照片，它是首辆无需驾驶员、方向盘和踏板就能实现安全驾驶的可量产汽车，并且通用汽车宣布已经向美国交通部递交申请，计划在2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用，以期率先占领高地。

通用这一速度明显快于多家传统主机厂，但自动驾驶这条路，竞争者远不止车企，还有科技、出行公司。无人驾驶出租车布局显然科技公司更为激进，去年5月，Lyft推出了相关业务。根据最新消息，Lyft付费自动驾驶出租车业务已完成5万次服务，且据企业介绍，乘客对该项目感到满意，坐评分高达4.97分（满分5分）。

实际上，不止如此，路测“王者”Waymo也于去年底在美国亚利桑那州凤凰城及其周边地区，推出了商业无人驾驶出租车服务，命名“Waymo One”。有趣的是，据外媒报道，近日Lyft已经与Waymo达成了一项关于自动驾驶出租车服务的合作，这意味着科技、出行公司在这一市场选择了抱团出击，这对传统车企通用等，或造成不小的冲击。

不过，合作这件事上，通用也没有落后。去年10月，Cruise宣布将与本田汽车合作，双方携手推进自动驾驶技术大规模商业化应用。与此同时，本田汽车将在未来的12年内，向Cruise注入20亿美元的资金，并有7.5亿美元的股权投资，总计27.5亿美元。持有相同愿景的企业携手推动，对行业和企业的意义都很大。由此来看，整车厂和科技公司之前的竞争可谓火热。

安全问题，由两名“黑客”把手

不止竞争，无人驾驶企业还面临着一大共同难题，即消费者对无人技术技术的戒备，此前自动驾驶致死事故也引发了乘客潜在的担忧。去年底，大陆集团举行了一项有关自动驾驶汽车的调查，其中在通用自动驾驶当下“主战场”美国，有77%的被调查者对自动驾驶汽车感到忧心，认为该技术不可靠。而在2013年进行的一项调查显示，当时仅有66%的美国被调查者对自动驾驶汽车感到恐惧，这意味着5年后，担心的乘客比例增加了11%。

显然，对社会公众而言，这项技术仍然是不安全的，人们还没有做好足够的准备将车辆控制权交给自动化机器。因此，通过提升技术安全增加公众信任度和接受度尤为重要。针对于此，Cruise采取的方法是大量路测试验，以及提高传感器的性能。为此，通用收购了致力于激光雷达传感器研发的公司Strobe。据介绍，Strobe公司的新型芯片级激光雷达技术可以显著提升无人驾驶车辆性能。同时，通过整合传感器的所有功能至单个芯片，可以将单个激光雷达的成本降低99%，增加企业竞争力。

有趣的是，在车辆内部安全守卫上，通用将其交给了两位“黑客”——Chris Valasek和 Charlie Miller（自称“C&C组合”）负责。2015年，C&C组合成功入侵一辆Jeep自由光，利用其车载系统漏洞重新刷入了带有病毒的固件，并向 CAN总线发送指令控制汽车。最终，迫使菲亚特克莱斯勒（FCA）召回了140万辆车进行返厂升级，而“一站成名”。随后，两人分别任职滴滴出行和Uber，并于2017年在Cruise重聚。

由“黑客”把手的安全项目有什么不同？C&C组合曾在通用汽车中国的知乎账户上解答了这一问题。在他们看来，现阶段其工作重点应该放在那些可能获取车辆物理控制权的远程攻击上。

据悉，每辆Cruise自动驾驶汽车都会配备一个通信电子控制单元（electronic control unit，简称“ECU”），负责与内部的基础设施实现通信。该通信电子控制单元ECU同时也与车辆的主计算机模块保持通信，该计算机模块就像是自动驾驶车型的“大脑”。

为了确保安全问题，C&C组合会确保车辆只建立出站链接，也就是说Cruise自动驾驶系统只会主动发起与外界建立链接，而不会对入站链接做出响应。同时，他们还移除了包括蓝牙和WiFi在内可能成为潜在攻击对象的车载功能。

“通过减少可能遭受攻击的代码数量，我们消除了对潜在恶意入站数据代码固有风险的担忧，提升了自动驾驶车型的整体安全等级。如果后期在投放应用时仍需搭载蓝牙和WiFi，我们会为这些功能构建独立的网络和设备。”C&C组合指出，除此之外，我们采用的安全启动（和更新）机制以及只读文件系统能够确保通信设备抵御那些成功发起的外部攻击。

简单来说，就是通过分层策略确保以下两件事，一是通过蜂窝网络远程侵入通用旗下系列车型是及其困难的；二是即便发生侵入事件，攻击者也难以获取车辆的实际控制权。

当然，用户认同并非一朝一夕可以促成的。但好消息是，研究机构对无人驾驶市场还是保有积极的态度。据凯捷研究院研究显示，未来10年内，人们对驾驶自动驾驶汽车的偏好将翻一番。虽然在未来一年，相较于传统汽车，只有30%的美国消费者更愿意驾驶无人驾驶汽车，但63%的人表示，到2029年，无人驾驶汽车将成为他们首选的交通工具。

全文总结

如果把自动驾驶汽车的进化速度放在宏观角度来看，全自动驾驶汽车上路只是第一步。这是通用方面的判断，不过这并不影响其再此领域布局的积极性。实际是，从2016年，通过收购Cruise，加速布局自动驾驶开始，通用已经想好了要由传统制造业向智能出行服务业转型。通用方面也多次对外表示，新能源和自动驾驶是其未来在华市场发力之重点，但针对中国市场的路测还未有很多消息传出。事实上，从全球汽车市场角度来看，无人驾驶乃大势所趋，到来也只是早晚问题。作为用户，我们希望企业能够以最大的诚意进行技术的研发、测试。市场可能是你的，也可能是他的，但最终一定属于有技术、且有敬畏心的企业。我们期待无人驾驶成熟到来的那一天。

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