如果用一个成语来评价两天前比亚迪的春季发布会，你会用哪个？

我的选择是，“先声夺人”--张扬声势，压倒对手。

3个矩阵，9款新车，34个细分车型，如排山倒海般在同一天上市发布，这恐怕在全球汽车史上都是没有过的事情。

但比亚迪却这么干了，大张旗鼓秀肌肉，想必一定会让自己的经销商感到振奋，而对手则在新能源补贴退坡的压力之下，再平添一层新的焦虑。

但也有说风凉话的--比亚迪会不会陷入“贪多嚼不烂”而“消化不良”的状况？

就在发布会的第二天，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江接受了少数核心媒体的群访，不仅谈到了如何“消化”的问题，还回应了很多其他方面的问题，比如过渡期后是否涨价。

比亚迪汽车销售总经理 赵长江

接下来，我们一起来聊一聊。 

春季发布会过后，比亚迪还会有新车型推出

为何要一下子发布这么多车型？

尽管没有人直接问这个问题，但赵长江却特地做了说明：

“我们希望通过一个全系的新品发布，给用户带来整个比亚迪王朝系列强大产品矩阵的形象。”

赵长江生于1986年，是比亚迪最年轻的高管。在成为比亚迪汽车销售有限公司总经理之前，他主管北京地区的销售，曾创造了销量翻10倍的成绩，深得王传福赏识。

在媒体沟通会上，我注意到他多次说自己不懂营销，希望大家多给比亚迪出主意。但春季发布会的想法，却源自于他，出手凶猛。

他坦言，这是一个大胆的发布会，最初想到这个idea的时候压力也很大，曾一度担心一下子发布这么多车，媒体是否能有效影响到终端客户，而客户又是否能够接受。但是，他对比亚迪的产品有信心。

我在现场问了一个问题：“唐EV是高端车型，和其他中低端车型一起发布，你们不担心会拉低它的品牌力和调性吗？”

赵长江说，这次活动的主题是“向新而行，强大中国车”，其中的“强”必须要由唐EV来支撑，而“大”则体现在产品矩阵的庞大上。

“一些科技类的消费品，也是融合中、高端系列的产品序列，也有很多周边的产品。对我们来讲，我们需要把所有的用户群体全部都照顾到位。”

在友商看来，一次性集中发布如此多的车型已是十分可怕，但更可怕的是，在这之后，比亚迪今年还有新车型要推出。

首先是在即将到来的上海车展上，比亚迪将推出王朝系列的一款概念车，由艾格及前奔驰和法拉利设计师共同打造，同时还集成了比亚迪近几年以来最核心的技术。

此外，王朝系列的A+级SUV也将会在合适的时间推出，赵长江称，“它将重新定义这个级别里的智能、品质、运动、舒适、空间几个维度新标准，是一个新的标杆”。

而在下半年，跟王朝系列同源并生的e系列，将会有好几款新车陆续上市，种类包括轿车、跨界车、SUV。

对于比亚迪而言，2019年是产品“大年”中的“大年”。或许也正因为如此，比亚迪才敢把其新能源销量目标定在40万。 

渠道和服务: 线上线下同行并进

早在今年2月，马斯克宣布关闭门店，全面转向网上销售，消息一出，就引发了汽车界的震动。不过，没几天，马斯克又发文打自己的脸，说只会关闭一半左右的门店。而在最近，这位老是跳票的玩家又表示：“客流量大，销量大的门店永远不会被关闭”。但是，即便在门店里买特斯拉，也必须通过手机或者电脑购买。

在会上，有人将这个问题抛给了赵长江：比亚迪的渠道建设计划和变革是怎样的？

赵长江表示，比亚迪会坚持线上线下结合，做双渠道建设。

具体而言，分几部分：

线下渠道，比亚迪将会布局得更加紧密，偏远地区如新疆西藏在200公里以内，内蒙古等区域在150公里以内都要设有体验店和服务中心。目前，在体验店方面，比亚迪已完成167家形象店的升级，2019年计划升级到600家。另一方面，e系列计划投建的200家体验店，共计800家。加上900家的专营店渠道的下沉和服务中心，比亚迪会搭建更为密集的渠道网络。

线上服务体系搭建方面，比亚迪会将产销研发体系方面的信息化数据打通，并不断完善线上商城的功能体验，不仅仅支持查看筛选产品和定金支付功能，未来还会在e购商城和小程序上完成更多的服务内容，如支持消费者在内饰、续航版本及其他配置的选择。如今比亚迪内部生产端的柔性生产线已经具备，还有强大的全球供应商体系的支撑，希望能快速搭建信息化建设板块。

而且从服务体系来说，比亚迪在传统4S模式上进行了升级，除了新车销售、售后服务、金融和配件外，也在积极搭建二手车、分享体系（包含客户关怀和共享），形成了6S服务模式。

比亚迪将2019年定义为服务年，开展售后的服务品牌叫做精诚服务，为用户提供更加优质的服务体验，将过去“以店为中心”的理念，变为“以人为中心”的价值体系。

品牌：唐EV是行业代表作，自主品牌高端化是必然趋势

全新一代唐EV600D是本次春季发布会的压轴之作，数据上非常好看：

NEDC工况续航达到500公里，搭载80kW升压快充，充电12分钟即可增加100公里续航。纯电智能电四驱的首次采用，使其综合最大功率高达360kW，车手实测0-100km/h最快加速仅4.1秒，100-0km/h制动刹车距离34.5m。此外，它还搭载了L2级智能驾驶、DiLink智能网联，并能够实现OTA整车升级。

唐 EV和竞品参数对比

有媒体老师问到了比亚迪内部对唐EV的期许是什么，以及这款车在比亚迪的产品序列中承担着什么样的角色。

赵长江的答复是，唐EV不仅是比亚迪豪华科技双旗舰的代表之作，也是中国新能源汽车行业目前阶段的代表之作。

这样的回答或许会让人觉得有些张狂，但其数据表现却又让人无可辩驳。

不过，让我感兴趣的是，比亚迪这款高端车型的销售策略会是怎样的，按照目前比亚迪的打法，只是将其作为王朝系列的扛鼎之作，跟其他王朝系列产品混合在一起售卖，会不会让唐EV的车主无法享有豪华车型该有的服务体验？

赵长江说，售卖场景是否有差异并不是关键，关键是服务体验。比亚迪会根据各车型的用户需求，推出定制化的高标准服务。比如，对于唐EV的车主，由于以商务人士居多，比亚迪就专门为其打造了这样的服务--一直到2020年，唐EV车主都能够享受到10大国际机场7×24小时的停车免费。

比亚迪能把车卖到30万以上的区间，在我看来，这是一项非常了不起的成绩。无论对于比亚迪，还是对于中国自主品牌而言，这都是品牌向上乃至高端化的一个小小的里程碑。

那么，比亚迪的高端化战略会是怎样的？中国自主品牌在高端化过程中的障碍是什么？这同样是我感兴趣的两个问题。

赵长江说，中国自主品牌的高端化是必然的趋势，因为已经逐步掌握了汽车的核心科技。另外，用户对于中国品牌的信赖关系已经发生了很大的变化，从消费电子到家用电器再到现在的汽车，很多用户更愿意转用中国品牌，这是一个必然的趋势。目前，比亚迪在单车价格上已经在进入了自主品牌的第一梯队，去年的平均单车价格是13.7万，而中国绝大部分品牌都在10万以内。他把这个成绩归结于比亚迪这些年来不断坚持的技术创新。

不过，赵长江指出，中国自主品牌的高端化之路，还有很长的路要走。尤其是品牌塑造和营销方面，还需要加强，他希望广大消费者能够多给中国自主品牌一些时间。在不远的将来，一定会有高端的中国自主品牌出现，而比亚迪正在响应市场发展的需求，扎扎实实地做品牌提升工作。

在群访现场，有位来自长沙的媒体老师在给赵长江提问时，回应了我之前的问题。他说，作为唐DM车主，他其实并不在乎自己的车是不是跟其他中低端车型一起售卖，他在乎的是，把自己的车开出去时，能够让人觉得这是一辆很高端的车。就此而言，比亚迪目前还略弱一点。

赵长江回应说，这是目前比亚迪的营销难题，具体而言，就是要把比亚迪的技术优势转化为市场语言，通过用户可感知的场景体验来提升比亚迪的品牌力。 

过渡期之后，比亚迪是否涨价仍待定

3月26日，补贴退坡政策出台，退坡幅度高达50%以上。第二天，比亚迪即宣布不涨价。

对此，第一电动曾经做过一篇题为《补贴退坡超50%，广汽、比亚迪宣布不涨价》的报道，有网友在下面留言说，实际上，比亚迪元在政策公布之前就已经涨价了。

网友的疑问得到了赵长江的回应。由于洞察到用户在主城和卫星城之间的活动需要300公里综合工况续航，而用户跨城活动则需要400公里以上的综合工况续航，比亚迪分别对元EV360和元EV535做了续航升级，前者续航升至了305公里，而后者则变为410公里。此外，元EV535还搭载了DiLink智能网联系统。从这两方面来看，成本上升显而易见，因此比亚迪调高了它们的售价，这跟补贴是否退坡无关。

那补贴退坡对于比亚迪而言，是否有成本压力？如有，成本压力有多大？

有位媒体老师提了这样一个问题，我期待赵长江给出一个具体答案，但他的回答还是较为笼统。

赵长江说，比亚迪进入汽车产业为的就是电动化，从做好一块电池，到研发推出e平台，比亚迪投入了上百亿的成本。比亚迪在新的补贴政策出台后价格不变，这是BNA架构、e平台、DM3等模块化、集成化、标准化的技术优势共同作用的结果。但是，在品牌经营层面，比亚迪仍然有很大压力，只不过消费者感知不到。

不过，比亚迪官宣的“不涨价”，其实是有时间节点的，那就是在过渡期内--在6月25日前，购买比亚迪新能源车型，均可全额享受2018年补贴标准。

那么，在这之后，比亚迪会涨价吗？有媒体老师也毫不客气的提出了这个问题。

比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文对此回复道：“过渡期之后，会根据情况和战略方向和实际情况充分考虑客户感受，后续会公布。”

按照已公布的补贴政策，续航里程250公里到400公里的纯电动乘用车，补贴下降幅度最高达2.7万元；而续航里程在400公里以上的纯电动乘用车，补贴下降幅度位2.5万元。

我们可以粗略地为比亚迪算一笔账，假如比亚迪新能源汽车今年能够实现40万辆的销量，纯电动销量占一半，也就是20万辆。而其中，10万辆纯电动是7月之后卖出的，假如比亚迪7月后也不涨价，那么相较于2018年，比亚迪就此要多承担25亿元的成本。而这个假设，还没有考虑到插混退坡的情况。

所以，无论如何，补贴退坡对于比亚迪而言，也是压力巨大的。在我看来，叶庭文没有正面肯定地回答媒体提出的问题，说明将来涨价会有很大可能性，只不过是幅度大小而已。

不过，考虑到中国新能源汽车市场已经进入裸泳阶段，相互之间赤血拼杀的可能性很大，如果极端一点，价格战打响，比亚迪过渡期后不涨价并不是没可能。

我最后一个关心的问题是，补贴退坡对市场会造成什么样的影响？

在今年两会期间，上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长陈虹表示，到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。

赵长江并不认同新能源市场会随补贴退坡而出现40%下滑的说法。

他的理由是，现在的市场已经是是政策和市场双驱动的阶段，在市场上，电动化趋势极为明显的情况下，政策因素的影响大大减少，目前比亚迪有50%的销量来自于非双限城市。另外，智能化是大家都看到的趋势，而智能化和电动化是相伴相生的关系，机械响应时间和电机响应时间是慢10倍的差异，用电动车实现智能化也是必然。所以市场销量即使产生波动，也会极小。

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