背上氧气瓶就能上4768米的昆仑山，踏入-37.8℃的牙克石义无反顾，70℃的吐鲁番腹地早已成为第二个家，威马汽车的工程师们不是在测试，就是在去测试的路上。

新造车企业近期一直处于风口浪尖。资本运作、烧钱模式、延期交付等，令新造车企业备受质疑。因此，业界极需一款真正成熟的产品且实现真正的批量交付，来重启人们对新造车企业的信心。

公布车型配置、举办“寻光北极冰屋”线下体验活动、首批智行合伙人网点9月陆续营业……作为新造车企业的代表之一，威马汽车将于9月底进行陆续交付，其全车交互纯电动SUV EX5正式上市的“进度条”正在快速前移。

测试里程超300万公里，绕地球75圈

为确保顺利批量上市，除CFD仿真分析之外，威马将EX5开到了漠河、吐鲁番、昆仑山等极端环境的地带，进行实车测试。

其实，早在开发过程中，威马首款量产车型 EX5 在就已先后进行了多轮驾驶性联合调试，2轮夏季高温道路测试，3轮高寒测试（包括零下40℃低温环境舱和零下20-42℃的道路测试），多轮整车续航标定，以及多轮诊断标定等测试。陆续投入测试车辆超过 400台（传统车企的新产品测试车辆一般为 100 台左右，改款车型则只有几十台），累计测试里程超过300万公里，累计测试工作时长约10万小时。

地球赤道一圈是4万公里，300万公里意味着威马EX5绕地球跑了75圈；累计测试工作时间10万小时，如果换算成年的话，应该是11年左右。

环境温度最高50℃的吐鲁番和最低温度-40℃的牙克石，威马EX5都要在当地进行2-3轮道路测试，除了标定最重要的动力电池热管理系统外，还要对车机系统、空调、内外饰及整车电子系统进行可靠性测试，以保证车辆在任何恶劣天气下的正常使用。

为什么要进行这些测试？

高温测试是电动车三高测试（高温、高寒、高原）中一环，在高温环境下，电池温度过高，会导致电池内部阻抗增加，电池容量下降进而影响电池性能，也会有一定的安全隐患。扩大到整车，最直观的就是电动车续航里程的下降，驾驶体验会很差。

因为电池对温度变化很敏感，过高或过低都会影响电池性能；其次，由于电池组是由众多电池联结在一起，要想发挥电池组的最大性能，需要保持电池组的“一致性”。

其实，也就是验证电动车在极端环境下的安全性和可靠性。很显然，威马EX5做到了。在多轮综合标定测试下，威马EX5已经具备了良好的驾驶性能和优秀的环境适应性，并展示了其三电系统的技术优势。

威马汽车在成立之初建立了以三电系统为核心，覆盖了三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等9大验证领域，包括120项整车级试验、3400项系统级试验、14000余项零部件级试验，以及34项标定试验的完善的试验认证体系。

威马汽车在国内率先完成以三电系统为核心的试验开发流程，并自主建立了一套完整的电动车开发体系，其自主研发了液体冷却/加热的电池热管理技术，保证电池性能在-30度和+50°环境下都能保持最佳性能。在极寒天气下静置24小时后，预加热系统可以快速让三电系统进入合理工作温度，在高温环境下，威马车辆热管理设计标准也得到了验证。

从车辆的反复测试中不难看出，威马对于电动车品控很重视，反复进行测试，以符合验证标准。而且可以看得出，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖在造车这件事情上的态度：严谨。

不是造车新势力的菜鸟，而是经验丰富的老司机

早在8月17日，威马就召开了一场技术座谈会，工程师公开详解了威马在三电设计过程中的理念和策略，并且将核心三电部件向公众开放展示，让消费者直观的感受威马汽车。

在电池包管理上，威马汽车以电池包平台化的形式专门为电池包系统服务。这个电池包平台化主要包含了电芯模组平台化、热管理系统平台化、箱体结构平台化三个方面。电芯模组平台化是指威马汽车在设计之初采用了 VDA 的标准电芯和模组，VDA 是德国工业协会制定的关于电芯尺寸、模组尺寸的一套标准。这套标准的采用可以使威马汽车自定义并固化边界接口，实现对宁德时代、天津力神、苏州宇量等绝大多数主流电池供应商的产品的兼容。热管理系统平台化是指前期通过 CFD 仿真，对流道设计、流阻分布以及热平衡进行仿真，当生产不同容量的电池包时，威马汽车仅需通过调整水排的大小、长度就可以适应 PACK，这样的平台化形式可以有效实现产品的快速开发，降低产品成本。箱体结构平台化方面，威马汽车主要是通过箱体平台化模块设计的形式，来快速实现不同电量的 PACK 开发。

在电池包的材料选择上，威马使用了比例超过70%的高强度的钢，拉伸强度超过780兆帕，通过高强度的内支架外支架设计，形成球笼式造型，使其可以使用最少的钢达到最强的结构。实验数据表明电池包减重效果达到17%，能量密度提升4%，从而提升了续航里程。

在高强度钢的加持下，在16项全面安全测试当中一次性通过，通过CAE的分析和匹配，包括挤压、反转、振落、跌落、机械冲击、外部火烧等，而结果均是超出两倍于国标的标准。比如挤压测试（分为X/Y方向），国标要求是10t，威马汽车则使用了20t的挤压，但最终的测试结果是，电池即使在20t的挤压下变形量仍然小于国标的要求。

威马汽车对标通用的GVDP流程，这套流程吸取了先进的造车制造设计理念，同时结合北美地区、中国地区当地制度形成的完整体系。正因为一直用高标准要求自己，威马才能在诸多方面实现内更高的水准。

在某种程度上，我们可以说一个产品厉害不厉害，要看背后的团队是否强大。威马汽车整个研发团队有超过500人的三电研发人员，其中80%来自通用和泛亚等，因而能够吸取通用GVDP流程的精髓，并且根据电动车固有零部件的属性，形成了威马自己的测试开发流程、研发认证体系。拥有如此完善的三电技术以及工程师团队的威马，是否能在9月末交出一份满意答卷？这是一件值得期待的事。

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