纯电动汽车（EV）一直被认为是未来汽车发展的一个方向，从去年开始，欧洲不少国家开始出台禁售传统燃油车的计划，作为纯电动车销量“世界第一”的中国，今年也正式开始施行“双积分”政策，意在推动国内传统燃油车市场向新能源车市场（主要就是纯电动汽车）转型，面对未来纯电动汽车市场的巨大诱惑，各大汽车品牌纷纷开始布局纯电动车市场。

然而让人有点意外的是，当各大车企都开始大张旗鼓的进军纯电动汽车市场的时候，作为世界销量第一的丰田，在这方面却迟迟没有动静。而丰田在2017年全球新能源车企排行榜中，不敌雷诺-日产-三菱联盟、比亚迪、北汽、吉利、特斯拉、宝马、大众、上汽、通用，只排在了第十名。至今，丰田依然没有在中国市场甚至全球市场上推出过一款纯电动车（计划在中国市场推出的纯电动车型，也被认为是迎合中国的“双积分”政策的“无奈之举”）。

值得一提的是，虽然在纯电动车市场没有什么出色表现，但丰田在混合动力和氢燃料电池车（FVC）领域却混得出奇的好。除了全球销量最大的普锐斯之外，还包括卡罗拉混合动力、凯美瑞混合动力等车型，都十分畅销（雷克萨斯混动车型销量占比甚至达到30%），而且这些混合动力车型几乎全部都是技术含量较高的非插电式混合动力（不用充电，依靠燃油行驶给电池充电，能够大幅降低油耗，但因为纯电状态下行驶里程较短，所以在我国并不属于新能源汽车，也不能享受新能源补贴）。而丰田氢燃料电池车型销量也取得了不错的成绩，旗下第一款氢燃料电池车Mirai，2017年在美国的销量就已经突破了3000台，并且丰田也开始加大对氢燃料电池车型的研发和普及力度，大有未来取代混合动力车型之势。

不仅丰田对氢燃料电池车型十分“痴迷”，日本新能源和产业技术综合开发机构甚至制定了日本未来汽车发展的计划和目标，计划要求2040年在日本普及氢燃料电池车，并且要将氢燃料电池车的续航里程将延长至目前的1.5倍，达到1000公里，保有量也将由目前的2000辆增加至300万-600万辆。

那么为什么丰田会如此执着于氢燃料电池汽车而不是纯电动汽车呢？日本为何会有如此庞大的氢能源汽车发展计划呢？还有哪些车企也专注氢燃料电池汽车？……

受日本国情限制

众所周知，日本是一个岛国，资源有限，除了不断进口石油之外，这几十年来，日本都是一个主要靠核能发电的国家，但是2011年的海啸造成福岛核电站的核泄漏，出于安全的考虑使得日本政府不得不缩减核能的发电规模，因此日本的电价一直呈现上升状态，显然不依靠石油和电的氢燃料电池汽车更符合日本市场的需求，理论上也能解决日本面临石油和电这两方面造成的能源危机，因此一个清洁高效、同时又能在本土制备的氢能源自然就成为了日本的第一能源目标。

有了国情的限制以及政策的指导，由此就不难理解为何丰田对氢燃料电池的“痴迷”了，作为日系车当中的“老大哥”，丰田自然不会在这方面落后，因此更加大对氢燃料电池汽车的研发。而在氢燃料电池汽车技术未成熟和普及之前，混合动力汽车显然就是丰田的过渡期。

不改变消费者使用习惯

既然推出混动车型作为过渡期，但为何丰田没有顺应中国市场甚至其他国家市场的政策需求，推出PHEV车型（大容量插电式混合动力汽车）来作为过渡呢？这样不仅能占领更多的新能源市场份额，也能拿到较高的价格补贴。

没有推出PHEV车型，并不表示丰田没有技术，普锐斯在推出的时候就是采用插电混动的模式，并且丰田还因此申请的诸多先进的专利。而现在丰田没有大力推广PHEV，实际上原因除了丰田本身品牌理念和真正的社会贡献精神之外（务实、执着、奉献），其在过渡期并不想改变消费者对汽车的使用和驾驶习惯，其希望混合动力汽车在降低油耗的同时，依然能够保持便捷、舒适的特点，带给消费者更多的乐趣（插电式混合动力汽车经常要充电，纯电动汽车也是如此，而非插电式汽车则不需要充电，氢燃料电池汽车在续航和加氢的速度上也远超纯电动汽车，不会改变消费者传统的使用习惯）。

艰难中逐渐推动普及

丰田想要普及氢燃料电池汽车，最大的难点主要有两个，一个是低成本制氢技术，只有大幅降低氢燃料的价格，才会吸引更多人购买采用氢燃料电池的汽车。而目获取氢的方法大多是太阳能超级电容裂解水，而这种方式获取氢气所需时间较长，而且设备成本比较高，导致氢的生产成本也高居不下。但目前丰田以及其他车企机构，已经在制氢技术上取得了相应的突破，相信未来制氢成本将会大大降低。

另一个难点就是加氢站的建设，其成本远比建立加油站要高，而且在存储上的安全要求也比石油要高得多，这也制约了日本加氢站的普及。目前日本计划在2025年建成320座加氢站，对于一心想大力普及氢燃料电池汽车的日本来说，现在远远不够，因为目前日本国内加油站数量超过3万座，充电桩超过4万座，加氢站没有一定的规模，根本无法取代传统燃油车。

丰田并不孤单

由此看来，推广氢燃料电池汽车是一件比推广纯电动汽车还要艰难的事情，但庆幸的是，丰田并不孤单。其中本田就是氢燃料汽车的一个“拥趸者”，其在氢燃料电池汽车领域的表现甚至不输丰田，旗下的CLARITY就是一款可以与丰田的MIRAI相媲美的氢燃料电池车型，续航达到750公里，加氢时间仅为3分钟。

而日产虽然在纯电动车领域表现出色（日产聆风），但在氢燃料电池领域同样有所造诣，其氢燃料电池车“X-TRAIL FCV”在2003年就已经获得了日本国土交通大臣的认定，开始限量租赁销售，并且在2016年的时候也在中国市场亮相过一款“TeRRA”的氢燃料电池概念车，由此可见日产在氢燃料电池汽车领域同样充满热情。

更值得一提的是，丰田、本田、日产，在去年12月份正式联手，成立加氢联盟，推动氢燃料电池汽车的推广和普及。在今年3月份，丰田还联合11家公司成立了日本加氢站网络公司（简称JHyM），旨在让旗下的成员例如基础设施公司、汽车公司和金融机构各司其职，发挥最佳协同效应，并在未来形成氢燃料电池车生产的标准体系……由此可见，氢燃料电池汽车在未来必将得到更快速的发展和普及。

其他国家的氢燃料电池汽车发展计划

如果你以为因国情限制所以执着氢燃料电池汽车只有日系车的话，那你就错了，其实包括宝马在内的不少欧美车企 也对氢燃料电池汽车有一定的研究和发展计划。而韩国 在这方面的表现甚至不输日系品牌。在今年的CES展上，韩国现代汽车的第五代氢燃料电池车——Nexo正式亮相，续航里程高达805km，百公里加速仅9.9秒。

其实早在1998年，韩国现代汽车就针对燃料电池车开始了研发与布局，甚至专门为燃料电池堆和系统技术成立了麻北生态技术研究院。在2000年至2013年间，韩国现代汽车完成了三代氢燃料电池系统的研发，其中，途胜ix FCEV成为世界最先量产的氢燃料电池车，在18个国家取得了不错销量成绩，广受好评，其氢燃料电池总成更是荣获沃德十佳发动机称号。而今年亮相的Nexo，可以说是途胜ix FCEV换代车型，但性能更为强悍。由此可见韩系车在氢燃料电池领域同样有着较大的热情和比较突出的表现。

我国部分车企也在近年来开展了对氢燃料电池汽车的研究，并且已有相应的产品推出。而根据我国2012年6月颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》内容曾明确指出,新能源汽车是指采用新型动力系统，其中就包括燃料电池汽车。在2014年国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，在总体要求指导思想部分指出,贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车……可以看出，虽然起步晚，但中国也将比纯电动汽车更加环保的氢燃料电池汽车作为了未来汽车发展的一个方向，可以预见，未来消费者可选择的真正的新能源汽车，除了纯电动汽车之外，肯定还有氢燃料电池汽车。

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