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新能源积分政策实施 比亚迪北汽光卖积分可赚10亿 长城广汽压力大

发动机学士

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)自2018年4月1日起施行,2019年起正式考核。

图1

根据要求,各自主品牌须生产多少新能源汽车才能达标?

图2

根据办法,2019-2020年,车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为10%和12%。假设一家企业2019年销量为100万辆,按照上述政策要求,2019年其新能源汽车积分需要10万分,按每辆纯电动汽车积4.4分(按续航300km算)、每辆插电式混合动力汽车积2分计算,2018年必须要生产2.27万辆纯电动车,或是5万辆插电式混动车才能达标。

按照办法要求,综合各厂商2019年预估销量,国家标准以及2017年各厂商新能源汽车销量(含纯电、插电),得出如下表格。

图3

注:2019年积分达标产量按300km纯电车型标准计算,2017年积分根据国家计算标准以及厂商各车型销量、续航里程统计得出,仅供参考。

比亚迪、北汽或将依靠新能源富余积分赚取超10亿利润

新能源积分可以交易,届时无法达标的车企肯定要找积分富余的车企买积分,业内对积分2019年的估值从1000-5000不等,笔者取个中间值2500。比亚迪和北汽新能源各自仅2017年的积分价值就高达8.7亿元,何况笔者相信二者的新能源车型销量还将持续暴涨;假设两家车企2019年其新能源车型销量翻番,则其新能源积分富余或将超过60万,价值高到15亿元以上。

其他诸如江淮众泰,以及不在本表格内的知豆康迪江铃新能源都将因为新能源积分买卖大赚一笔。

长城、广汽压力大 但达标难度不算大

从各厂家2019年新能源车销量达标要求和其2017年新能源车销量表现对比来看,主流厂商当中:长城、广汽传祺2017年新能源车型销量仅分别为0.3和0.5万辆,距离达标销量差距较大;至于东风风光、风行和北汽幻速干脆就基本没有新能源乘用车,不知道这三家厂商是打算奋发图强,两年内一鸣惊人呢,还是打算找积分富余的厂商买积分;长安和上汽新能源汽车的销量表现基本和积分达标要求接近,达标压力不大;至于比亚迪、北汽新能源、众泰、奇瑞、江淮,则是大大的超过了达标要求,尤其比亚迪和北汽新能源则是遥遥领先。

虽然目前长城、广汽的新能源销售落后,但小编倒不担心其无法达标。毕竟2019年对两者的达标销量要求绝对值也才2-3万台,销量绝对数值还较小,相信以这两家大佬的实力,实现难度不大。

优胜劣汰 弱小车企生存紧迫感加剧

真正难以达标需要买积分的厂商,更大可能性是东风风光、风行、北汽幻速等靠SUV起家的暴发户,以及东南、猎豹、华晨、奔腾等实力较弱的厂商。尤其是对于东南、猎豹等厂商,本身销量基数就不高,利润薄,还要花钱买积分,那真是祸不单行。从某种程度上看,国家实行双积分政策,除了加快新能源汽车的发展之外,或将加快汽车行业优胜劣汰进程,技术实力弱小车企或将在新能源汽车市场率先出局。

劫富济贫 合资车企或将买自主车企富余积分

另外,合资车企绝大多数在国内的新能源汽车销量都很低,很多根本就没有新能源车,基本都是不达标状态。这些车企要么到时买积分,要么抓紧时机和国内各个新能源先行军合资赚积分。比如众泰福特、江淮大众、以及奔驰与北汽建立纯电动车生产基地。要么合资车企只能向比亚迪、北汽、江淮等积分富余车企买积分。这么来看的话,这次的新能源积分政策也有点劫富济贫的意思。

来源:发动机学士

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/64584

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