据博世官方消息，其第四代多功能摄像头MPC4已拿下大规模量产定点，覆盖40余款车型、200多个海内外项目，整体规模达到千万套级，销往中国、欧洲、澳新、拉美、中东及亚太等市场，将于2026年第三季度正式量产。

其中一个不太起眼、但很值得关注的变化，是计算平台换成了地平线的征程6B。

多功能摄像头通常装在前挡风玻璃后方，负责识别车辆、行人、车道和交通标志，为自动紧急制动、车道保持等辅助驾驶功能提供感知输入。

到了第四代，摄像头升级到800万像素、120度水平视野，最远探测距离达到300米，博世自研感知算法也开始引入Transformer。

因此，MPC4实际上是摄像头、算法和计算平台的一次整体换代。随着算法从过去以CNN为主向Transformer演进，计算平台也需要升级。

博世最终选中了地平线。

这个位置此前一直掌握在海外芯片公司手里。博世第二代前视一体机采用美国赛灵思，第三代转向日本瑞萨，到了第四代，供应商第一次换成了中国公司。

如果只是地平线多拿一个车型定点，这件事没有那么特别。真正值得看的，是MPC4后面连接着博世在全球200多个车型项目。

一颗在中国市场成长起来的汽车计算芯片，开始通过全球Tier-1的标准产品，进入全球车企的开发体系。

▍地平线为什么能挤进来

前视一体机并不是汽车里最昂贵的电子系统，恰恰相反，它已经是一门成熟而且价格不断下降的生意。

几年前，一套前视摄像头模组还能卖到1000至1500元，如今已经压到约600至900元。但另一边，摄像头像素、识别距离和算法能力还在继续升级。

性能往上走，价格往下走，这正是过去几年中国汽车供应链最熟悉的竞争环境。

中国车企开发周期越来越短，新功能快速向低价车型下放，整车价格战又不断向零部件端传导。芯片厂商不只需要给出更高算力，还要解决算法适配、工具链、量产效率和工程响应，最后再把成本压下来。

地平线过去几年就是在这样的环境里迅速做大。

2026年5月，征程6B首次量产上车，搭载广汽丰田铂智3X。截至今年8月，征程6B已覆盖25家以上车企、50多款车型，生命周期定点量超过2000万套。

博世与地平线的合作已经不只MPC4，基于征程6M的博世中阶辅助驾驶方案同样已经量产。

这说明地平线不是靠一颗便宜芯片偶然进入博世，而是中国市场过去几年积累起来的一整套量产能力，已经能够满足全球Tier-1的产品要求。

▍从车型项目进入Tier-1平台

地平线过去当然也进入过大量整车厂，但进入一家车企和进入博世这样的Tier-1，影响范围不同。

全球汽车电子供应链长期由Tier-1承担大量系统开发和交付。丰田、大众这样的跨国车企，并不会为每一个零部件都重新寻找供应商，而是大量采购博世、电装等公司已经集成好的系统。

所以，一颗芯片进入Tier-1的标准产品之后，面对的往往不再只是一款车型。

MPC4就是如此。

这套产品主要由博世中国团队开发，再向全球推广，目前已经覆盖欧洲、澳新、拉美、中东和亚太等市场的200多个项目。地平线不需要逐一拿下这些海外车企，而是先进入MPC4，再随着博世的交付体系进入更多品牌和国家。

这条路径过去并不常见。

中国汽车芯片过去向海外扩张，更多是跟着中国整车厂一起出去——中国品牌在哪里卖车，中国供应商就跟到哪里。

MPC4打开的则是另一扇门，不再依赖中国车企出海，而是先进入博世这样的全球Tier-1，再通过它们已有的产品平台和客户体系，进入不同国家、不同品牌的车型。

而且不只是博世。地平线已经与日本电装建立合作，与欧摩威的合作则进一步延伸到合资公司和智驾产品开发。

这意味着中国汽车芯片的客户边界正在发生变化。从中国自主品牌，走向全球 Tier-1，从单一车型定点，走向可以跨品牌复制的平台产品。

▍中国供应链正在换一种方式出海

地平线并不是唯一的案例。

再往更高阶看，小鹏自研的图灵芯片也拿到了大众量产定点。虽然跟征程6B产品不同、市场也不同，但背后的方向相似——过去主要服务中国车型的芯片、算法和工程能力，开始被海外车企和Tier-1直接采购。

这也是中国智能汽车供应链与上一轮零部件出海最大的不同。

过去更容易走出去的是电池、玻璃、轮胎等制造环节，而这一轮开始进入全球市场的，则包括芯片、算法、软件和智驾系统。

这些能力要进入全球车型，靠的不只是成本，还要跨过功能安全、软件适配、车型验证和长期交付等门槛。真正难进入的，也正是博世、电装这些Tier-1所连接的开发体系。

从这个意义上说，中国汽车供应链正在发生的变化，已经不只是“产品出海”。

它开始进入全球汽车产业原有的开发、采购和交付体系。

返回第一电动网首页 >