1. 首页
  2. 资讯
  3. 企业
  4. 丰田、本田相继裁员 官方:终止劳务派遣不算裁员

丰田、本田相继裁员 官方:终止劳务派遣不算裁员

第一电动YKPM

今年7月,丰田汽车公司宣布,考虑到目前中国市场的销售现状,将在广汽丰田公司中裁员1000人;12月2日,本田技研宣布,其将在中国合资企业广汽本田公司的整车生产工厂中裁员900人,裁员人数占本田在华企业员工总数的7%。值得一提的是,此次裁员计划,是本田汽车自1998年与中国广州汽车公司合资生产汽车25年来,第一次实施裁员。

两田:为终止劳务派遣协议,不是裁员

据报道,针对“广汽本田宣布裁员900人”的消息,广汽本田相关负责人回应称:“所谓‘广汽本田裁员’是外界的错误解读,广汽本田并没有裁员,只是终止了与劳务派遣公司的协议。”

“广汽本田还对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿,有关裁员的消息为不实消息。”

image.png

此外,广汽本田相关负责人还表示:“此次对应生产的阶段性人员调整,对广汽本田产线,以及新能源、智能化战略推进均不会产生影响。”

同样,在今年7月的广汽丰田的裁员风波中,广汽丰田对于裁员的回应与近期的广汽本田如出一辙:“裁员仅限于‘劳务派遣人员’,不涉及正式工。”

据悉,在广汽丰田内部,也存在大量劳务工同第三方劳务公司签订合同,以“派遣”身份加入广汽丰田的情况。在广汽丰田工龄超过10年、年龄超过40岁的劳务工不在少数。

据广汽丰田内部人士透露,虽然没有签订正式合同,但广汽丰田在管理上模糊了劳务工和正式工之间的差别,除了不缴纳五险一金外,广汽丰田给劳务工的工资、福利,基本与正式职工几乎一样。据悉,出现这一状况的原因可能源自日本方面在2020年推出的“同工同酬”政策。

日系车企劳务派遣比例大,离真正的“裁员”还有距离

近日,日本厚生劳动省公布了2022年的派遣劳动者实态调查报告,在接受调查的约9000家企业中,有12.3%的企业有派遣员工,企业规模越大,雇佣派遣员工的比例越高,超过8成的1000以上企业都有派遣社员。同时,从产业来看,派遣劳动者雇佣比例最高的是制造业为23.6%,其次是信息通信业为23.1%,金融业·保险业为21%。

已知广汽本田此次终止900名劳务派遣合同的员工的比例占本田在华企业员工总数的7%,假设以日本厚生省23.6%数据倒推广汽本田在华企业员工总数的比例,可得还有约2000名劳务派遣员工没有被结束派遣合同。也就是说,如果广汽本田在下个阶段还有“裁员”动作,参照广汽本田的说法,那么只要被裁员工数累积不超过约3000人,那么也不能算作“裁员”。

量价齐跌,经销商压力陡增,悄悄退网

2023年5月20日,广汽本田新雅阁上市,燃油版推出4款车型,插混版推出3款车型,售价区间17.98-25.88万元,车型起步价较2021年推出第十代中期改款车型提升约万元。

“雅阁智享版指导价19.68万元,优惠4万元,落地才18万元。” 2023年11月初,某广汽本田经销商表示: “8月价格就松动了,就守了三个月,销量上不去只能放价格,以价换量。”

据乘联会数据,十一代雅阁自上市以来销量三连跌,8月直接跌破7000辆;9月,新雅阁以价换量,月销重回万辆以上,10月交付为17789辆;而上一代雅阁去年同期的销量为21540辆。

销量没完全恢复,终端价格却一探再探。有经销商甚至表示,在这样下去,即使拿到厂商返点,新雅阁也是“卖一台亏一台”。

比起压库,清库存止损只是一种权宜之计。

传统市场优势渐失,新能源赛道了无生机。2022年6月,广汽本田旗下唯一纯电车型e:NP1 极湃1上市,乘联会数据显示,极湃1的前三季度月均销量未到500辆。

中西部区域一家日系品牌一线工作人员透露:“经销商压力很大,这两个月退网比较严重。”

据悉,2023年,或有超过百家经销商退出广汽本田。

image.png

无独有偶,在此前的11月3日,一汽丰田发布了《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》,信中提到,一汽丰田在10、11月份已大幅下调生产的前提下,将在未来三个月内继续大幅度向下调整生产配分,以缓解经销商库存压力。

据中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟透露,一汽丰田单车亏损近万元;截至今年9月份,一汽丰田经销商较去年同期减少22家,为751家。

面对车市变革,谁也不能独善其身

据路透社日前消息,当地时间11月27日,大众汽车集团管理层在员工会议上发出警告,“高成本、低生产率,大众汽车的原始品牌正在失去竞争力。”

据悉,在11月27日的会议上,大众汽车集团推翻了此前的“2029年前零裁员”的承诺。由于订单量的下行以及成本压力的增大,大众集团高层在内部会议上表示,该公司将通过“部分退休”或“提前退休”的协议来实现裁员。

image.png

近日,据上汽通用某员工表示,上汽通用或将进行裁员,采用的措施或为“末位淘汰”制。

末位淘汰,即使是如此冷冰冰的一个词汇,但用在今时今日中国汽车市场,似乎也显得恰如其分。一方面,合资车企似乎已经习惯过上了数十年的好日子,面对尤其是2023年中国新能源汽车市场如波涛汹涌一般的技术变革,一直以来坐享其成的惯性让他们大多直接选择了“躺平”。另一方面,对于外国资方来说,他们或许还觉得有路可退,毕竟新能源汽车的新增渗透率除了在中美欧三地之外,还并未突破25%这道极为重要的关卡线,其他国家市场还有大把利润,大不了中国市场的钱就不赚了。然而,这种外国车企“躺平赚钱”局面还能持续多久呢?让我们拭目以待。

来源:第一电动网

作者:YKPM

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/214200

返回第一电动网首页 >

收藏
166
  • 分享到:

相关圈子

发表评论
新闻推荐
热文榜
日排行
周排行
第一电动网官方微信

反馈和建议 在线回复

您的询价信息
已经成功提交我们稍后会联系您进行报价!

第一电动网
Hello world!
-->