4月18日，蔚来在第二届上海国际车展上带来了首次亮相的改款ES6并正式开启预定。新车将于5月下旬正式上市发布和交付。同时，2023款蔚来ET7正式发布。

在发布会后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，蔚来能源高级副总裁沈斐接受了媒体的联合群访，就媒体关注的问题进行了解答。

以下为群访实录（略有删减）：

媒体：斌哥、沈总，二位好！我们看到今年的车展极其卷，友商也在快速地卷，第一个问题跟全新ES6相关，我们是5月下旬发，这次整个交付节奏是什么样的？

李斌：我们力争做到即发、即试驾、即交付。

媒体：这个很厉害。第二个问题是，从昨天开始华为也在讲它整个城市辅助驾驶的进度，其实它也在推这种订阅的模式，蔚来也在走订阅这条路，您怎么看待这个市场？很多品牌今年宣布要免费，有些品牌走订阅，有些品牌要一次性买断，您认为这个趋势会是什么样的？

李斌：我觉得是这样，首先收不收费就是一个定价策略，你可以理解为涨两万块或者涨多少钱，收不收费其实是一回事，这完全是定价策略。我觉得从自动驾驶或者智能驾驶底层逻辑的角度来讲，应该走订阅的方式更合理，这个逻辑上是更合理的。

为什么这么讲呢？因为每一个用户，他可能用车的频率不一样，他能够用到自动驾驶的场景也不一样。当然我肯定是愿意一次把钱收过来，但某种意义上讲，咱们自己知道有折现的概念。其实将来收的每个月多少钱和今天一下收几万块钱比，每个人都希望今天收几万块钱。

如果从用户利益角度出发，其实按需使用更合理、更符合用户的意愿。如果最近一个月不用车了，你出差了、旅游去了，就不用订了。如果你经常跑长途或者这个月开车开得非常多，你就订一个月，我认为这个逻辑是更对的。只不过大家现在很多时候还是惯性，还是把智能驾驶当成一个功能去看，其实它是一个服务。不光是这个车上装了一个东西就行了，其实后面有很多数据服务和运营服务。如果把这个都放到里面去，当然是按月付费使用，甚至于将来按周付费使用，这样是更合理的，也是更从用户利益出发的。如果从卖东西的角度来讲，先忽悠一下把钱收了，那当然好，我们一代NP就很好。但是作为朋友的角度来讲，我们这次二代的时候就给买过大NP的用户送过十年，小NP的用户送五年。

这说明什么？这不是特别合理。我认为辅助驾驶也好，自动驾驶也好，就应该按服务、按月收费最合适。既然已经按月收费了，又去买断，逻辑上有点不自洽。总之，这个事我们想得比较透彻，内部做了很多讨论，最后还是觉得要从用户利益出发，按月收费。

当然，有人说你在车价里面都含了，那是另外一回事。“含在车价里面送”这件事情，其实跟收几万块钱没有区别，还是回到应该是怎么样的。我认为这样也好在哪儿呢？比如说，现在我们很多功能还没有开放，就不用付钱。像早年NP先收了钱，等着一年才开，这事不太合理。当然，我要感谢我们早期的创始版用户和早期付了NP的用户，这次免费给十年也是考虑到大家给我们的支持。但是从商业逻辑的角度来讲不太合理，买了以后，有的地方能用，有的地方不能用，很多不太对。

按月付费的好处在哪儿？这个月付费了，我觉得好用，下个月继续付，不好用，下个月不花钱了。这个当然更合理，做从用户利益出发的事，做合理的、对的事。这是我们的思考，其实也没多复杂。

媒体：最后一个问题，友商也在推超高压快充，一个是4C配三个2C的，我们蔚来走的是充换电一体，我们的快充是两个4C，两个2C，您怎么看？蔚来都在推超高压快充的情况下，对于整个电容和整个电网的需求怎么样？在储能这一块是不是有一些不太一样的考虑？

沈斐：我觉得电动汽车加电分为换电和充电，我们低估了用户对于换电的需求。最近用户都强烈地说只要有换电都不去充电，因为体验真的不一样。

最近上海刚刚上新了两个三代站，周边二代站的单量没有下来。说明什么？新用户过来了，原来不换电的用户过来了。从我们来说，在换电站边上，换电站的电池一直在用，得到了极好的利用率。

另外一个，对电池充电寿命等的延长也有很多好处。所以当外面如果有车来的时候，顺便给外面来的车能够充点电，无论是我们自己的车还是友商的车，这是资源高效利用的事。跟友商仅仅依赖于快充还是不一样的。

第二个，我们有时候容易被桩的功率所迷惑。一个真正的电动车用户在那充电的时候真正能够得到的功率取决于电网。我们放眼全世界所有目前看超快充的人，没有一个人把每一根桩的超快充功率加在一起去申请电网容量的，这个效率太差了。这种情况会导致什么呢？只要来的用户多一点，功率就均分了，得不到宣称的功率，我们容易被厂家的数字给迷惑了。其实我个人特别不愿意讲我们有500千瓦的桩，其实我们的桩有600千瓦的。

我加入蔚来之前做的是10、20万千瓦的电力电子设备，没有难度，更关键的是用户在每个点能得到多少功率，这是我的认知。

不管怎么说，我们在国内可能超大功率快充桩部署应该是最多的。别的都是在讲我已经有了，我看华为推出了一个示范站，别的友商说要布多少多少站，我们已经15座在那儿了，还是要看大家实实在在感受到的。

李斌：换电站做一个比喻，超充肯定是好的，没问题，我们也会布。超充更像是算力，假设CPU没有内存条，这个就不好做了。我们的换电站本身就是一个天然的储能的设施，比如21块电池假设都是120千瓦，可以把晚上的电存在白天用，可以把不忙的时候的电存起来做周转，肯定有很大的好处。

还有一点，我觉得大家不要去低估换电对于灵活升级的意义。其实灵活升级的意义，跟快速补能是一样的有意义，甚至意义更大，社会意义更大。其实大家没有认真想过一个事情，我们如果平时每天只开几十公里，你需要一个一百多度的电池包吗？其实不需要，既是钱的浪费也是资源的浪费。如果是一年有一两个星期要出远门，就是有10%的场景，如果没有换电站，怎么满足，你没法解决。一般不能换电的车，它其实是为了5%的场景去花了可能40%多的费用，额外花了百分之四、五十的钱。同时这个资源也是巨大的浪费。里面的金属材料，各种资源都是巨大浪费。我们现在标准续航电池包的选择量大大增加，现在已经八成。原来不是，原来选择75度电池包和100度电池包的用户一半一半。原来甚至一百度多一点，其实不对的。我买车都是买我们标准续航电池包。电池包的灵活升级对于资源的节约是巨大的，对用户的钱的节约是巨大的，大家不要小看这个。假设我们一年卖个50万辆车，我能够省其中有20万辆车，能替20万辆车的用户省25度电，一年替大家省了七、八十亿，省了多少资源呢？资源耗掉以后没有用的，现在资源本来就缺。这个意义对于用户真正的成本的节约，降低了浪费。这个对于双碳战略、低碳战略都是巨大意义的。用了5%的场景，用了更高效的方式，更节约资源的方式把它体现出来。这个账其实很容易算。

沈斐：虽然我们在努力地宣传换电，但是知道换电的人还是没有那么多。用户也好，媒体也好，喜欢把充电和换电对比，其实只是一个维度在做比较。就这一个维度，换电的钱也省好多，对电池节约，用户的省钱。

李斌：这里面有很多似是而非的东西。通过我们研究，不可能做到全程4C状态。它是有一段4C，你要想做到全程4C（不太可能）。你们可能不知道，六年前七年前，我们就是6C充放电。所以这个其实跟成本有关系，一个电池包，比几辆车都贵。

媒体：我想接着问一下，前两天聊到换电服务，之前认为输电网800V需要一个充电站。听到一个领导说其实没有那么难，我想确认一下，我们公布了2023年一万根桩的情况，那会是全新的布还是会有不同的桩？我看另外两个品牌基本上都是在2023年500根，2025年是3000根，一万根是什么情况？

沈斐：先回答第二个问题，一万根桩包括500千瓦的超快充，还有20千瓦、7千瓦目的地桩，58%-60%的电已经来自于换电站。但是用户加电的场景是丰富多彩的，在他经常去的地方，顺便充个电。现在用户顺手充电，回家或者到酒店、宾馆、电影院，再加上换电，已经90%了。这些场景跟油车相当，甚至是比加油更好的体验。我们桩主要为了这些场景的综合性去布。

另外，800V或者超快充的部署，看你怎么看这件事情和部署的难度。从电网来说，工厂大型风机、水泵，一台风机都是两千多瓦的功率，电网的承受能力是足够的。电动车的用电总量可能只有全民用电总量的5%-6%。这是全国算大账的。到每个局部来说，一个是小区，一个是停车场，在用户经常去的地方，那个部署非常非常难。比如有些省份从电网的规定来说只能够报装630的变压器。如果要更大，只能是投资，要很多配套，这种情况之下对于建充电桩来说，决策有点难。你建四根桩，四个人同时来，多少功率可用呢？对于我们来讲，换电跟充电配合起来用，不矛盾。

李斌：换电适合大容量的电，充电适合少量的电。

沈斐：第二个，有些友商说，今天容量不够，可以加储能，其实这是一个伪命题。我在特别局部的场合，非要做储能，基本上特别难做。为什么要做储能呢？比如对于换电来说，我晚上把便宜的电存下来。电网的价格有峰、谷、平、间，用户来了就换给他，等到旁边有用户来了，还要再充给他，相当于一充一放损耗了两次，而且比两倍还要多。因为在换电站里面充电是用小功率充的，损耗非常低。旁边有车来了，希望20分钟充完就走，还要大功率放电再给他充，这个损耗大家没有仔细算过，最起码比两倍还要高。而且我相信这种方案不会被普遍应用的，非常不符合高效率、高能效使用的方案。

李斌：简单来说，充换电一体站是终极方向。

沈斐：而且不需要做额外的投资。

李斌：800V我也说一下，有它的优点。从技术的角度来讲，不能说它没有技术，它有些技术含量，主要还是工程逻辑，不是发明性的东西。800V在我们来看，最大的优点是减重，800V的电机比400V的肯定要轻，这是最大的优点。

第二个，还有很多别的方面，比如线缆，高压电缆可以细一些。这个是大家很容易去算的，主要是减重，减重也会减一些成本，当然它的效率也会高一些，它的能量损失会好很多，能耗会好一些，这是它的两个优点。

当然800V目前有一个问题，我认为整个行业还没有认真地去想。800V的电池，是要贵很多的。因为800V要更小的电芯，整个电芯数量就会比现在的多。800V到目前为止，其实最大的挑战是电池的成本问题，会比现在400V的电池贵一些。而且到底贵多少呢？可能每家的方案不太一样。或者电池形态不太一样。800V对电池产业会是有一些重塑的机会。现在成本模型不一定适合800V的电池，这就是蔚来为什么要自研电池。我们的目标就是能不能做出和400V电池一样便宜的800V电池。很多人都说快充，你只要快充，一定贵。电池的材料肯定很多方面和现在不一样，4C和2C不一样，2C和1C不一样。倍率越高，肯定越贵，怎么样做到超快充的电池和今天的400V的一些电池是一样的成本或者略高一些成本，这是整个电池行业的挑战。我们跟那么多电池公司有过接触，有过细致的讨论，至少到今天为止还没有一家公司能够给出这个答案，这是真正的问题。   

媒体：第一个关于智能驾驶的，因为我最近关注到业内对智能驾驶尤其是城市场景，争议很多。包括我自己去体验了某家号称领先的。 

李斌：结果你觉得领先吗？

媒体：我整个体验，它完全是一个不能称作是一个可用的产品。所以，咱们蔚来这边对于高阶辅助驾驶是什么样的进展？什么时候可以开进去（市区）？以及开进去之前的逻辑是什么？这是第一个问题。第二个是关于移动端和车的生态。因为我最近也关注到魅族，蔚来也在做手机，对于生态的部分，蔚来是怎么想的？

李斌：自动驾驶现在确实每家没有一个行业的共同的标准，大家都是按照自己的一套话语体系说事情。我看昨天还有人说2.9，无限接近3。所以我认为这里面有几点。

第一个，你的硬件基础的底子在哪儿，所以你离开了硬件，只谈软件、数据、算法肯定不行。为什么从第二代平台开始，我们就标配了。首先保证上限，让天花板足够高，在这个基础上持续交付软件能力。硬件必须有足够的前瞻性，你说后面再去补，肯定不行。

第二点，也谈谈我们的思考，所有的车必须是一样的。我对于在一个平台上做好几个分支这件事情，从长期来讲，不是那么地认可这件事。当然每个公司有自己的策略。从长期来讲，从维护、数据闭环的角度来讲，其实不是一个长期最优解，短期可能行。现在有六、七万辆第二代平台的车，这都是标配的。从一个传感器、算力、车辆数的角度来讲，我们肯定遥遥领先。别人号称有，但是只是少部分配置有，或者少部分配置的量并没有那么大。这是第二点。

第三点。电还是要有全栈的能力，从感知开始到规控、车端、云端的数据闭环能力，迭代的能力，还有包括后续的运营能力。你说有的我们自己开发，有的用别的方案，好像这个有点支离破碎。这都不是系统性思考。所以从这三个角度来讲，我们对自己的要求可能比较高。但是从用户能感知的体验这一块，肯定是逐步交付。

这里面有一个问题在哪儿呢？有的时候，就像盖楼一样。我们盖上海中心，可能盖的是一个五层、十层的楼，很快看到五层、十层楼盖好了。但是要盖上海中心，盖个六百米的楼，地基就得打个两三年，甚至不止。一旦盖起来了，很快就盖到一百层，后面反而更快。

事实上，我们在大家看不见的地方做的工作是非常多的。我就不具体去说了。比如说我们云端的训练集成肯定是全中国所有的公司里面最强的。我们只不过不去公布这些数字。我们买的大算力的训练集群肯定最强。

举个例子，我们现在在蔚来的AD差不多像在上海中心的地基已经浮出，开始在盖二层三层。如果大家有体验NOP+，肯定会有评测。你会发现我们后面迭代的速度越来越快。因为硬件的天花板在那，两年内我估计都没有人超过。第二，我的车队乘以算力，乘以传感器的能力，肯定是最强的。因为别人在宣传一款车有这个能力时，其实80%、90%的车没这个能力。我们不是，我们都是标配。ET5是这样，ES8也是，越往后跑得越快。蔚来做事情都是长期。就像做换电站一样，可能有些人觉得很傻，那么多人搞充电桩。但是我们有一万个换电站呢？三千个超充桩还算事吗？

AD也是这样。还有整个全栈能力是不是这么大？所以我想，大家要观察，我们7月1号，NOP+就正式商用了，开始收380元一个月订阅费，四个小时代驾费，你说多还是不多呢？其实没多少钱。一个月能帮你开十个小时你就值了，就变成了38一个小时，开20个小时就赚大了。其实就是这么回事。我们现在叫一个取送车还要150，肯定比这个合算，所以应该说是很有信心的。我们目前的目标是我们希望6月底之前在上海区域，我们开始做城区的NAD。我们NAD和NOP+是同源的技术，是共线的技术。   

媒体：第二个问题是关于手机生态的。

李斌：我们不提生态。其实做生态的都比较惨。我们其实就特别简单，我们就是做一款手机，蔚来的用户觉得跟蔚来的车匹配最好，就行了。我们哪有那么大的野心？蔚来的安卓用户有一半就谢天谢地了。所以你看原来50%是苹果，50%是安卓，现在安卓只有40%了。我们再不推出手机，这40%就变成10%了，这很可怕。我们能不能帮助安卓守住40%，不能狂妄到做个手机能比苹果好，不能瞎吹这种牛，我们也不说这个话。我的手机跟我的车的连接一定是最好的体验。和别的车我不管，和蔚来的车连接一定是最好的。同时，也有很多独特的功能，同时设计也是一致的理念。用了感觉是一家的，至少这三点能做到。至于价格多少，不会太便宜，也不会太贵。还是先把车卖多一点，手机的销量是车乘以0.4再乘以一个系数，期望值降低一点。

媒体：上一次采 访斌哥的时候还是在合肥的NIO Day，当时问了一个问题，还是想继续追问一下。当时问了斌哥怎么看待蔚来这个品牌作为一个中国豪华品牌的问题，斌哥告诉我蔚来不是豪华品牌，是高端品牌。而且当时斌哥给我印象最深的是您说蔚来还需要去总结和思考一下关于电动时代高端品牌的定义。

李斌：对，这个问题特别好。

媒体：我想问一下这个定义到现在总结出来了吗？我观察到一个很小的细节，我看到2023款的ET7它的slogan变了，之前的是非常的浪漫。

李斌：女孩子心细。  

媒体：之前是感受光，很浪漫，这次变成引领变革，很硬，是不是和我刚才那个问题有关联？

李斌：没有。首先它仍然是引领的，你看我们定义的东西不管是自动驾驶还是座舱，我们的问题就是发布得太早，牌出得太早，结果别人发得比较晚，感觉比我们好，其实有点亏。

类似于Orin芯片这样的东西，蔚来还是做了很多引领的事情。你刚才问怎么定义，我们其实前两天在内部讨论，还说为什么不叫豪华品牌？我们内部都有不同的看法。我说我们不要叫豪华，豪华这个词我不是特别喜欢。我从来没有说过我是一个豪华品牌，我说我们是一个高端品牌。怎么定义高端呢？去年你提这个问题，高端在我看来有两点，第一个是高级的精神，你得有自己的精神内涵。你得有自己创新性的开创性的想法。你如果当一个copy的，永远做不了。你必须要有自己完整的思考，开创性的想法，创新和真正独特的创新去引领创新，被别人模仿的创新得有。

第二个得有一个超越期待的全程体验。其实我最近也在想这个事，我们到底怎么样进一步去扩展这个东西？我们最早讲，蔚来到底在提供一个什么样的体验？我们说产品包括技术，产品、服务、社区，这是蔚来比较完整的思考。产品、服务、社区，其实就像我们今天发布会，一定要讲社区的东西。每一次发布会一定要讲用户社区的东西。财报一定会讲用户社区的东西。我自己也会花时间在社区上。

我们认为买车不光是买一个交通工具，还有很多感性的情感。所以产品、服务、社区，这是我们的三个纵向；横向就是得有高级的精神以及全程的体验。

产品方面有什么创新和独特的体验，服务方面、社区方面也是一样的，你的创新到底在哪儿？

比如换电就是一个非常大的创新，很独特很引领。社区不用说了，现在大家都提用户型企业。我们的NIO House，大家也在follow，很多展台的设计大家都在follow我们。

高级的精神得贯穿在产品、服务、社区。另外一个就是全程体验。蔚来的车我们认为都是理所当然应该有这些东西。我们可能少点屏幕，正好也说一说这个，我不会让我们家小孩在车上看屏幕，这是不对的。实在不行给他个iPad。

产品这种体验方面，怎样做创新；服务方面怎样有这种全程的体验；社区怎么有全程的体验。就像我们的车主志愿者就是社区很重要的一部分，怎样让体验好，怎么定义高端，在产品、服务、社区这三个大的方向上都得有高级的精神。可能和别人不太一样。很多人只讲一个点的突破，我们希望是体系的思考和体系的创新。这是我们的最新思考，我们将继续往下总结。

媒体：我有两个非常小的问题。一个是我想问一下，咱们对于电价上涨这件事大概会有一个什么样的判断？例如2024年、2025年，因为我最近研究，电价上涨这个事还挺重要的，因为对超充的影响非常大。

第二个，看了很多关于充电利用率的东西，因为我们的换电也是按照利用率去布局的，用大数据去布局。我看了去年小鹏整体的充电应该是3.2亿度左右，我们是5.2亿度左右。其实比他们高了快两倍了。换电在今年的布局，比如说按照四线五线城市或者三线四线城市，这个里面假设我们是布局到四线城市里面的市一级，还是可以下沉到县一级？因为其实现在县城里面蔚来车也蛮多了。但是这里面有一个问题，你布到县城里面有一个利用率的问题。但是换电的场站又是一个稀缺资源，县一级城市里面利用率可能暂时没那么高，但是可能有别人的超充进去，我们会不会去抢这样的资源？因为一旦电价上涨，电力市场化的推动，还蛮快的，包括整个专项站对于基础建设的推动。问题在于如果一旦电价稍微上涨一点，其实对于整个超充也好，换电的成本结构也好，发生变化了。但是换电本身因为它里面可做的调控就特别多，所以我们可以把这个成本完全消化掉。我很想问电价这个问题跟布站的问题。

沈斐：我很难去真的预测国家有关电价的走向。但是从方向上来讲，我觉得中国的电价和国外还是不完全一样。

现在有两个判断，第一个居民跟工业用电基本保持稳定。但是电价差一定会拉大，所谓的峰谷平电，鼓励用户更多在电网电多的时候多去用电。这是吸纳更多电网光伏。这是一个方向。第二个方向，随着咱们国家推动构建以新能源为主体的新型电力系统政策往前推进，调节手段、调节政策、调节机制会变多。如果你有额外的手段和能力能够帮助电网做出贡献就有一定的收益。这一块换电站可能会有一些机会。至少当下我们在峰谷平电这件事情上做一个最简单的错峰充电，一年就能省两千万。将来能够做一些电网的调节作用，目前相关的政策都在试点。

你们看到所有他们在推进储能应用的政策，基本上换电都有机会去抓取。对于三代站来讲，一个三代站就是两兆瓦时的储能。而且从原理上来讲，我们去参与电网，帮助调频，不影响用户换电，这方面肯定比超充有更多机会。不要跟充电在一个维度上对比，我们希望将来用户能够利用好电动汽车这个移动能源的属性，去为社会、电网、行业创造更多的价值。它能够有一些收益，通过这个收益，能够不断地降低它的补能的成本，这个是我们可以做到的。

第二个问题你问的是每个地方的部署。其实在我看过去，我其实不关心是上海还是某一个县城或是某一个乡镇，我只关心在三公里五公里范围内有多少蔚来用户。只要三公里五公里范围内聚集足够多的用户，就去部署。聚集越多，发展潜力越多就越先部署。保证每个换电站都有足够的使用率，不会随便布。包括充电桩也是一个逻辑，包括节假日、线路哪些经常去，越经常去的地方越先布在那儿。

李斌：这是挺好的问题。我们在欧洲，因为它的电网比较多，德国好几百度电，它的调控调频是15分钟。换电有的时候就能变成一个挣钱的事，而且我们是双向的，这是很不一样的。还有一点，我们省的电费一个站一天，我们就算一千度电，五毛一度就是五百块，一年就十五六万，大致算20万，一千个站是两个亿。你可以算，就这么简单。他说的少了一个量级，看来他的预算还长了一点。这个简单算一下账，如果我们有几千个换电站，本来就是一个巨大的储能的武器。

媒体：两位好！我想从用户的角度问两个产品选择的问题。第一个还是跟价格相关。全新蔚来的ES6应该拥有价格的竞争力，斌哥怎么思考这个东西？是否还用价格的竞争力？我记得去年在聊ES7的时候，聊到产品矩阵的问题，当时您的回答从这几款车里面选择是好事。当时有一个背景是一代6属于生命周期的中后段。从生命线或者销量爬坡来说，ES7现在是当打之年，正青春，但是我们ES6觉得也非常好。现在这么新的情况下，怎么做好这个决定？

李斌：肯定会有一些用户本来是考虑买ES7的，现在ES6在这，他买ES6。只要用户高兴就好，买哪一个车都行，这个没有任何问题。

到7月份二代平台的八款车型都交付了，基本上覆盖了高端市场80%的用户的需求。你如果要买一辆30-60万的车，总有一款符合你的需求。这就是我们的产品战略，没有一定说希望你买哪个车，没有这个概念。

其实价格的事情是这样的，我一直觉得与其卷价格不如卷价值。

价值真正能给用户创造有用的体验。我举个例子来说，比如我们和高端的中级SUV，大家算一算购置成本，我们能省10%的购置税，很多人没去算。比如ET5 32万8，你看A4都卖到27万了。我说你算一下它的购置税，立刻就到了30万。第二个，大家不去算它的使用成本。一个月加油难道不花钱吗？一个月花个一千块钱也是油钱。我们换电加充电，一个月两百块钱最多了。一年就省一万了，五年就省多少钱？第三个还有维护成本，油车保养维护各方面肯定贵一些。即使现在ET5和看起来均价比我们便宜好几万的A4比，我们还是很合算。其实背后看什么？看毛利，我的毛利那么低，别人毛利那么高。我肯定不会负毛利去卖车。我们还是去卷价值，真正值的价值，其实蔚来现在很多人都说，蔚来车的价格是不便宜。但是我们提供的价值是完全超过这个价格。如果我们这个车挂个保时捷的标，多卖多少钱？挂个宝马的标，多卖多少钱？我们需要用一段时间让用户认识到我们的价值，我们提供的价值是够的。我们肯定不会参与卷价格，但是我们会参与卷价值。今年多布一千个换电站，多布一万根桩，这就是价值。你买别的车，一个月要多花几个小时，按一个小时算，我们的用户一个小时150块钱，肯定比一个代驾司机的劳务费高一点。很多人算的时候没有算这些东西。我们的价格保持稳定，对老用户也是负责任的一个做法。这是我们的一个做法。大家也不要期待我们会把ES6定一个特别低的价，不会的。不搞这个事。

媒体：大概会在什么区间呢？

李斌：肯定不能太低，但是也没法太贵。

媒体：您对ES6在销量上有什么期许？

李斌：我肯定希望越多越好。其实如果我们从一个用户的角度去看，像GLC、X3、Q5，ES6不管在哪个方面，对他们都是绝对碾压式的。我认为即使从用户定义出发，出于对用户负责任的角度看，大家也应该帮我们推一推ES6，让ES6的销量在全国范围内早日超过GLC，超过X3，超过Q5，只要超过他们就行。我们对新能源的事业就做出了贡献。但是到底超多少，我也不在乎，超一辆也行。Q1在上海和整个奥迪只差九辆。事实上有些区域已经超过它了，比如温州、苏州。我自己有信心今年内肯定有一个季度我们在上海的高端市场的量是第一名。

媒体：下一步，蔚来在整个车市下行的时候会不会变得更狼性一点？

李斌：一个人有一个人的命，一个公司有一个公司的命。我就是这样的人，我们公司就是这样的公司，我们做好自己。我们看到别人的优点，可以学习，但是有些东西不会改变。就像蔚来一直说希望是用户有想法、有品位、靠谱的朋友，这是我们把蔚来比喻成一个人，我们希望是这样的人，这里面没有狼性两个字。

确实，我们会更多的反思自己哪些地方可以做得更好。其实今天做得不好的恰恰是背离了自己的初心。

我们经常讲回归初心是有道理的。其实如果和我们2016年、2017年、2018年的时候比，我们有很多事情反而是被带歪了节奏，反而背离了自己的初心，这才是我们真正要警惕的，而不是迷失自我。不要背离初心，把自己相信的事情做好，这个我觉得才是要做的。别人说蔚来服务好，蔚来服务也没那么好。很多地方还是有很多做得不好的，这才是我们真正要去注意的。

至于别的越来越多的用户了解和接触蔚来，确实需要通过我们充换电网络，蔚来中心，我们的服务团队去接触。

为什么我老强调上海和长三角？上海和长三角的这些用户，他们肯定是最理性的用户。他们是更理性、更有创新意识的用户。我们在上海、长三角、珠三角，在这些地方能够获得用户的认可，这个就会给我们赢得越来越多用户的认可增加信心。在一线城市获得用户的认可，肯定在别的地方也有机会。

年初去了一趟东北，我感叹了一下，将来油车可能慢慢只能去这些地方，这也是它最后的大本营。从上海，从北上广，趋势非常明显，这给了我们信心，还是要坚持做长期对的事。 

媒体：其实是一个特别轻松的问题。站在老车主的角度，因为我们公司有一个特别有意思的现象，我们梦老师是一个ES6的车主。这两年我们公司陆陆续续购入了挺多品牌的电车。我们发现她平时最喜欢开的一台还是ES6。

ES6作为蔚来的销量支柱，在一些权益方面，新款上市的时候会有一些权益给到老车主。因为作为一个销量担当，不管老车主对它的口碑还是销量有一定转换肯定是特别好的机会。

李斌：老车主的权益可以转移过来。

媒体：比如终身免费换电这些权益是否可以直接转移到新款上？

李斌：没问题。 

媒体：除了这个之外呢？

李斌：应该有一些新意，但不会太多。蔚来的APP上也会有权益更新，你可以看哪些权益可以转移。不光ES6，原来如果买的大NP，现在基本上可以送十年。

媒体：感觉蔚来一直非常宠老用户。  

李斌：也不叫宠，做朋友该做的事。

媒体：刚才讲咱们做高端品牌，做引领和创新，我想问在试驾方面，对于他们的试驾这一块有没有做过引领和创新这样一个思考？因为正好昨天我们平台有用户代表大会，上海和北京我们车友会的会长都在，我们有交流。我们有一个共识，蔚来的产品有一点魔性。光去看其实也就是那样。但是你如果试，你一定要深度试。一周两周，当它到你的生活当中的时候，你会不自然地想去下单。

李斌：这是挺好的建议。今天正好媒体朋友们都在，你提了特别好的问题，这就是我们做得不好的地方。

当年我们是有创新的。2018年ES8的试驾绝对是印象深刻。成交率巨高，八九十的转化率。今天就变成了一个平庸的，公司在这方面，服务其实做得不好。

今年试驾做得跟别人比，没有显著的好，纠正一下，没有超越期待的好。今年我们是要去做一些改变，特别是考虑到我们今年那么多款车，你怎么样让用户能够完整地去都体验到。我到底是要开这款还是那款？每款车的风格不一样。每一款车调教的风格差别还是比较大。怎么样让用户能够高效地体验这个？今年可以有一些专门的车辆去做一些用户互动、深度试驾。

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