Moileye卖不动芯片了?
日前,Mobileye发布了首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包(SDK)——EyeQ Kit。
根据介绍,EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器,既可以让车企利用Mobileye已被验证的核心技术,也能在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机接口工具。
看到该消息的第一感受便是:Mobileye终于开了窍。
Mobileye的“黑盒子”,早已引得业界怨声载道。特斯拉、蔚来、理想等车企也因为Mobileye的封闭商业模式,纷纷选择“出逃”。
此时推出的EyeQ Kit就像一把钥匙,可以打开Mobileye封闭已久的芯片黑箱。该软件开发工具包,可以满足车企对芯片内部各个API接口的调用,以及自研自动驾驶算法,进行片上测试等。
像英伟达的DRIVE AGX开发平台,地平线的天工开物平台,黑芝麻智能的山海开发平台等,都属于同种类型的东西。只不过Mobileye的“开放”,却好像有那么点“扭扭捏捏”。
在Mobileye的官方通告中,EyeQ Kit的作用被限定在了EyeQ 6和EyeQ Ultra两款最新发布的芯片上。而我们比较熟悉的极氪001,其所配置的自动驾驶芯片是EyeQ 5,并没有在开放范围之内。
换句话说,只打开最新款芯片“黑盒”的Mobileye,只是为了更好的“卖芯片”,还是真的打算迷途知返了?
向市场低头,情理之中
Mobileye最深的护城河是什么?
自Mobileye成立以来 ,该公司便以CV算法而闻名,同时因为有专门的自动驾驶芯片来运行这些算法,可以达到更低的功耗。所以也可以这样认为:Mobileye明面上是在买芯片,其实卖得是软件算法的附加值。
然而,在如今“开放”的时代里,老一套的Mobileye,显然已经不能被市场所接受。
回顾往昔,“算法+芯片”打包的商业模式,帮助Mobileye在早期的市场中赚了个盆满钵满。
过去的20年里,Mobileye以cv技术为基础,推出了算法+EyeQ系列芯片组成的系列解决方案,可以帮助车企实现从L0级的碰撞预警,到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航,再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。
然而现在,随着技术的发展,自动驾驶也朝着更高等级探去。一方面,自动驾驶系统需要更高的算力;另一方面,车企需要更开放的平台,做差异化算法定义。
正如上汽集团董事长陈虹针对华为提出的“灵魂论”,Mobileye这种封闭的商业模式,是将车企的灵魂掌握在了自己的手中。如此情况下,市场话语权的失衡,利益不均,当然就会迎来新的变革。
特斯拉率先发难,蔚来、理想跟上,大众、宝马转向高通,谁也不愿意为Mobileye免费打工。此外,极氪可能是一个特立独行的存在,但也因此成为了某种意义上的典型。
市场选择下,Mobileye的护城河已经开始崩塌。
虽然过去的20年里,Mobileye一直是ADAS领域的领导者、引导者,但必须承认的是,在“灵魂”与“经验”之间,市场还是选择了前者。
这其中,既有车企因时代改变做出的应激反应,也存在市场竞争方面的因素。
除了英伟达、高通等国外巨头之外,来自中国的后起之秀,也已经有了能力和这个“老牌”自动驾驶芯片企业掰掰手腕。
作为新能源汽车最大的市场之一,中国市场对于自动驾驶芯片行业的发展,提供了空前的支持力度。地平线、黑芝麻、芯驰科技等自动驾驶芯片创企的产品,也已经纷纷进入到量产上车的阶段。
其中地平线的征程三系列芯片已经被理想、荣威等车企使用;黑芝麻智能也已经与江汽集团达成战略合作,多款思皓品牌量产车型将搭载华山二号A1000芯片……
相对比而言,中国客户对于Mobileye的耐心,已经下降到了冰点。如果Mobileye再不向市场低头的话,恐怕也不会剩余太多的机会。
老树开花,需要“新”故事
那么,开放后的Mobileye,还能讲出新的故事吗?
卷土重来的Mobileye,当然会对现有的自动驾驶芯片行业形成冲击。曾经的王者余威还在,如果能够坚定地走在“开放”的路上,也不是没有可能一飞冲天。
只不过,就现在的情况而言,Mobileye还有一道重要的坎需要度过。
2017年3月,英特尔以每股63.54美元现金收购Mobileye,股权总价值约153亿美元。2021年12月,英特尔作价500亿美元,宣布将在2022年推动Mobileye再次上市。
5年时间,背靠英特尔,Mobileye的业绩表现,其实并不错。
据了解,自被收购以来,Mobileye营收累计上涨近3倍。最近两年时间,Mobileye在2020年收入近10亿美元,EyeQ芯片出货1930万颗。2021年,Mobileye收入为14亿美元,EyeQ芯片出货2810万颗。
只不过这样的成绩,并不足以支撑起高达500亿美元的估值。哪怕加上已经“上马”的Robotaxi业务,也还是支撑力不足。
所以Mobileye之所以求生欲拉满,走向了“开放”,很大部分原因还是出于对IPO估值的考量。
好的故事,才会有好的估值;而浪子回头金不换的故事,确实很有看点。
毫无疑问,“开放”的Mobileye肯定比“封闭”的Mobileye更优秀。但友商们,也肯定不会轻易让出自家的市场份额,让更多的人分蛋糕。
站在芯片产品力和开放性的角度来看,Mobileye作为开放的“后来者”,并没有什么优势可言。甚至国内的诸多自动驾驶芯片企业,也都已经拥有了与Mobileye一较高下的能力。
而且值得注意的是,关于Mobileye“开放”的EyeQ 6和EyeQ Ultra,至今还没有传来相关车企或是Tier 1配置的消息。
那么问题来了,谁会为一个失去市场的Mobileye买单呢?
总得来说,“快鱼吃慢鱼”的时代,Mobileye的迷途知返,来得太晚。瞬息万变的市场,也早已选择好了新的主角。
虽然自动驾驶盘子依旧巨大,但是随着英伟达、地平线的疯狂扩张,以及各家头部新能源车企坚决的走上自研芯片的道路,留给Mobileye的时间和机会真的不多了……
来源:汽车公社
本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/180285
以上内容转载自汽车公社,目的在于传播更多信息,如有侵仅请联系admin#d1ev.com(#替换成@)删除,转载内容并不代表第一电动网(www.d1ev.com)立场。
文中图片源自互联网,如有侵权请联系admin#d1ev.com(#替换成@)删除。