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力推“氢能源”,现代到底图什么?

汽车公社

在能源路线的选择上,汽车产业的未来已然定格。“电动化”一词的背后,没有了质疑,有且仅有的想法是,在速度和广度上,谁能对特斯拉形成威胁,谁又能在中国市场夺路而出。

2021年,现代高调地借全新E-GMP纯电平台入局全球新能源市场,又在将自己和SK Innovation、LG能源等韩系电池供应商深深绑定。在这般契合时代的大背景下,现代活成了一个全球第四大车企该有的模样。


然而,当现代在如何对待中国新能源车市的问题上,迟迟给不出一个妥帖的方案,外界自此产生的疑虑也好,或是碍于现代自己对车市未来的预判,一切都变得魔幻了起来。

尤其在现代于中国首次发布“艾尼氪”纯电品牌过后,关于相应车型的国产信息,就进入到了一个“挤牙膏”的阶段,直至今日都未有明确规划。

取而代之的却是,从集团海外首个氢燃料电池系统生产销售基地(HTWO广州)在广州正式动工,到推动氢能源SUV车型NEXO入华,现代在氢能源产业做着长足的准备。

如此另辟赛道的做法下,相信无论于谁,都会好奇,“看着中国异常坚定地投身电动化产业,现代究竟在想什么?”清洁能源固然是汽车行业始终追求的。随着电动化愈加牢固地盘踞在产业顶端,有些夙愿能否达成,却不得不让所有人持保留意见。


属于现代的执着

早在去年,大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯就曾接连炮轰氢能源产业并表示,“氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学!”

而本就热衷“打嘴炮”的特斯拉CEO埃隆·马斯克更称之为“智商税”,用在汽车上就是个愚蠢的选择。

你可以说,在电动化大潮下,和迪斯处在同一位置的车企大佬diss氢能源,不过是在为自家企业的发展做着铺垫。无论氢能源产业的未来是何种模样,与行业大方向背道而驰的发展逻辑,就是他们群起而攻击的底气。

但纵观全球汽车市场,一直在氢能源技术上比肩丰田的现代显然是不乐意的。对于现代来说,电动化趋势的不可逆,并不意味着,氢能源就没有发展的空间。


2018年,现代汽车在关于氢能源及氢燃料电池车的中长期发展蓝图“FCEV愿景2030”中,就计划到2030年,在氢燃料电池领域累计投资7.6万亿韩元,约438亿元人民币。

到了去年的“Hydrogen Wave氢之日”全球发布会上,现代又发布了“氢能愿景2040”,将电氢双线战略作为往后达成双碳节点的发展核心。

如此暗潮涌动,是否能为现代孵化出一个具有谈资的未来,确实还不好说,但现代的一举一动中,几乎未带有一丝怯意。

甚至在韩国为支持氢能源发展,颁布全球首部《氢安全法》与《促进氢经济和氢安全管理法》为之趟路的背景下,现代在氢能源产业上的投入,似乎都有了些走向成功的影子。


再者,据韩国市场研究机构SNE Research此前发布的2021年在全球氢燃料电池汽车(FCEV)市场占有率报表显示,2021年,全球各国注册的FCEV总销量超1.7万辆,同比增长83.0%。仅现代一家就独占53.5%的市场份额(9300辆),位列第一名,并且连续三年稳居首位。

当然,一切美好的夙愿虽说都是基于这番投入所产生的。我们也不能因此忽略一个现实就是,现代之所以站上世界第四的席位,相比毫无顾忌的资本投入,因势而动才是它一直得以顺利成长的主要因素。

也就是说,随着本田停产clarity退出这一战局,丰田开始转身拥抱电动化,独自实施双线并行的能源迭代路径也好,选择性看待中国新能源市场也罢,现代在主张氢能社会的同时,很有可能失去现阶段的发展红利。而由此所致的连锁反应,又该如何维持住现代在全球市场的地位?

在全球体量极速攀升之时,现代汽车在能源路线的坚持上,可以不与他人同步。可以有意识地权衡自己在全球市场的发展重心,只是当电动化在整个乘用车市场的未来占据核心,现代的氢能源战略像极了一个可以看穿的“盲盒”。


藏着一定的惊喜,想必也抵不住过大的投入所带来的忐忑吧。

在中国,赌明天

计划归计划,现代对于氢能源产业的投入,究竟有多大?

简单盘点一下,除超过24年的氢能研发历史和多品类燃料电池车的全面落地外,事关整个产业链的建设,现代时至今日不仅未放慢速度,在规模上的输出反倒越来越“上头”。

去年,现代汽车位于韩国的全新氢燃料电池工厂动工了。据悉,这两座分别位于仁川和巍山,合计投资达1.3万亿韩元(约702亿元)的工厂,在2023年下半年投产后,只要产能全部释放,其每年即可生产10万个氢燃料电池。


再来,单就现代计划于2022年下半年竣工的中国“HTWO广州”项目来说,无论是其在2030年前高达1.46万亿韩元(约85亿元)总投资,还是6500套氢燃料电池系统的年产规划,或是包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的“超级工厂”属性,这样的氢能产业布局,在全球范围内都是少见的。

有人说,对待氢能源产业,在韩国政府举国支持的背景下,现代只是做了一个韩国顶流财团最合理的选择。而于中国车市,为了往后的市场份额,也为了“钱”,中国在氢能源上的政策利好,同样是现代不顾电动化而调转船头的主要诱因。

2019年,有关“氢能源”的建设首次写入了政府工作报告;2021年,氢能被正式纳⼊“十四五”规划中前沿科技和产业变革领域的同时,国家多部门、多省份对支持和规范氢能源的利好政策频出……

到了今年,国家发改委和能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035)》中,更是明确了氢的能源属性,是未来国家能源体系的组成部分。


二来,在充分肯定氢能清洁低碳特点,能推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型的优势后,还提出了“到2025年,燃料电池车辆保有量约5万辆”的规划。

显然,相较于都挤在“电动化”这一根赛道上的竞争对手,现代的战略眼光着实有点“妖娆”,却很难说,它不具有一定的前瞻性。

更何况,现代汽车在中国市场的处境,已是人尽皆知。表面上的销量快速下滑,已迫使其将手中的市场份额拱手让出。要想改变困境,当单纯顾及品牌形象重塑的打法不再受用,跟上产业转型的节奏,几乎是现代当前唯一能做的选择。

而在2020年加大对“电动化”的投入后却在这一领域毫无收获的背景下,不管我们多么想看到现代将艾尼氪5和起亚EV6等纯电车型引入中国,现代其实很清楚,除了发展氢能源产业,中国车市的未来或许再没有它的位置了。


不出意外,在疫情反复、国际形势不明和缺芯事件持续发酵的2022年,现代于中国市场的地位将进一步被弱化,年销降至40万辆几成定局。

由此一来,当氢能源发展出现“真空”时,说现代是孤注一掷,还是不得已而为之,当下的所有举动算是有了一些合理的解释。至于在中国,乃至全世界,氢能源究竟是在乘用车、还是于商用车市场中才激发出最大的潜力,对于现代而言,并不重要。

做企业的嘛,能挣钱,就行啦。


来源:汽车公社

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/176612

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