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一电观察 | 历史时刻到来!比亚迪4月销量超越一汽大众夺全量冠军

第一电动李艳娇

作者:庞义成 李艳娇

在整个汽车市场一片悲歌的4月,比亚迪奇迹般实现了逆势增长。5月3日比亚迪宣布:4月销售新能源汽车105,475辆,环比微涨1.1%,这是继3月后,比亚迪连续两月销量突破10万辆,再创历史新高。

与此同时,中国汽车市场竞争格局,在突如其来的疫情冲击下,出现了前所未有的变化。5月6日,第一电动向中国汽车工业协会、乘联会等机构求证得知,一汽大众、长安汽车、吉利汽车、广汽丰田、上汽通用、上汽大众等传统豪强,4月销量均出现了断崖式下滑。

同日,中汽协发布了销量预估,4月汽车行业销量预计完成117.1万辆,环比下降47.6%,同比下降48.1%。此前,乘联会预计4月乘用车零售市场在110万辆左右,同比下降31.9%。

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图片来源:汽车公社

尽管4月各厂牌完整销售数据尚未公布,但已可做出清晰判断:比亚迪超越一汽大众夺得中国汽车市场4月全量销售冠军,提前半年实现其内定的夺冠目标。这不仅是比亚迪的历史时刻,同时也是中国汽车市场的历史时刻。

正在到来的油电“交叉点”

燃油乘用车总销量进入盘整期,已经多年。严格地说,从2018年7月起,中国汽车市场的主体——燃油乘用车就开始掉头向下,进入盘整萎缩期,迄今已长达46个月。

在这46个月里,大市下滑,但领导品牌比如一汽大众、长安汽车、吉利汽车、长城汽车,以及几家日系合资公司,总体表现还算稳健,月销量基本能稳定在8到10万台水平,日系公司甚至还曾有过不错的增长。和他们相比,比亚迪的销量(油车电车加一起),在相当长的时间里差距巨大,排不到前10名。

因此,比亚迪的4月夺冠,让很多人感到突然。实际上,巨大的变化并非始自当前,而是15个月以前。

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这张对比图显示,过去15个月里,传统四强(一汽大众、长安汽车、吉利汽车、长城汽车)中,长安、吉利、长城月销量在7万到14万台区间盘整,一汽大众则从月销23万台水平快速向下,到2021年7月已跌至10万台水平,其后半年虽重拾增长,但未再回到历史峰值。传统四强过去15个月的销售曲线,恰恰是老大哥一汽大众看起来最危险。

与之相对的是,从2021年1月开始,比亚迪的销售曲线持续快速增长,相继于2021年8月、2021年11月、2022年2月三个时间点,分别击穿了长城、长安、吉利的销售曲线。也就是说,从去年8月开始的半年时间里,比亚迪的月销量先后超越了长城、长安和吉利,到了今年2月,已经悄悄来到了全量第二的位置,仅次于一汽大众。

3月长安汽车快速反弹,反超比亚迪来到第二。但紧接着的4月疫情扑来,长春、上海先后封城,中国燃油车供应链集中的两个地区:长三角和吉林省,均遭受严重冲击,传统四强不可避免地陷入生产困境。保守估计,四强的4月销量,均遭腰斩。日系美系同行,也好不到哪里。

因此,10万台销量,在4月的中国车市,就是一个奇迹般的数字,比亚迪确定夺冠无疑。

你可以说,是老天爷帮了比亚迪一个忙,让它提前夺冠。但这种说法可能会遮蔽一个更重要的事实:即使没有疫情,比亚迪超越一汽大众,也是早晚的事——决定市场未来格局的“油电交叉点”,正在到来。

为啥只有比亚迪没受伤?

问题来了:4月车市,大家都遭到重创,为啥只有比亚迪看起来没受伤? 

先回答一个点:如果没有疫情,比亚迪4月可以卖多少?根据我们掌握的信息,4月其年初内定销量目标为13万台。另有消息称,截至4月,比亚迪积压的订单总数,已经攀升到50万台。

所以,比亚迪不是没受伤。疫情对其供应能力也产生了相当大的影响,大概-25%,比行业均值低一半。它是怎么做到的?

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在我们整理的这张“比亚迪国内生产基地分布图”里,你可以找到答案。

首先,它几乎什么都自己做。全国23个比亚迪生产基地,跟电动汽车生产制作相关的所有核心部件,包括电池材料、电池、电机、电控、常规汽车部件、汽车电子等,它都自己做,颇有“自力更生、自成一派”的气象,很容易让人联想到它“代工狂魔”的创始基因。

其次,运气好。这些基地大多在华南、华中、西北、西南这些地区,长三角和吉林省两地不多,真正受到疫情冲击的,只有宁波、常州、长春三个生产基地。

以上两个原因,让比亚迪得以把疫情对整车生产造成的冲击,降到了行业最低水平。

这个冠军是昙花一现吗?

4月交叉点的出现,在第一电动编辑部内引发了激烈的争论。一派观点认为:这是偶然事件,5月后以一汽大众为代表的传统豪强,会快速收复失地,重回领先位置。而比亚迪这个冠军,只是昙花一现。

这个判断可能过于乐观。乘联会4月22日曾发布预警,4月以来,新冠疫情多地扩散,东北、江浙沪地区主机厂和零部件供应商生产均遭受较大影响,供应短缺也逐渐影响全国整车生产和终端销售。当前江浙沪地区复工复产白名单已经发布,企业陆续恢复生产,物流运输逐步解封,但产业链整体恢复至疫情前水平仍需较长时间。

“5月份上海的车企和供应商,可以恢复小规模正常生产”,5月6日,江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔说,“到6月份,上海的车企和供应商的产能会恢复到疫情前的水平”。但与此同时,多家机构通过公开渠道发声:复工复产仍存困难。

6月产能恢复到疫情前水平,这应该是目前对整个汽车行业最乐观的估计。显见的困难,一方面来自于产业链启动所需要的复杂的市场传导机制,另一方面来自于多地频发的新增疫情风险,以及由此引发的力度更大的管控措施。

以最乐观的心态来假设,6月产能全面恢复,一汽大众的销售能回到什么水平?不考虑疫情所引发的消费行为变化,仅从过去15个月的销售曲线看,一汽大众在传统燃油车销售淡季的6月,最乐观的销量预估,在14万台以内。

根据规划,届时比亚迪的产能释放,可以达到15万台每月。因此,即使6月产能全面恢复,一汽大众大概率也赢不了。现在就可以预判,整个Q2(4、5、6三个月),比亚迪已经预订全量销冠了。

如果比亚迪能在6月以后保证15万台的月产能,它大概率就可以实现15万台的月销量,因为积压的订单实在是太多了。究其原因,参见《一电观察 | 比亚迪疯狂增长的天花板在哪里?》。如果能保持住这个销量,2022年Q3、Q4,比亚迪大概率都将是中国车市的销冠。这样一来,4月交叉点,就是一个历史性的“油电交叉点”,代表电动车的新兴力量,一旦取得领先位置,就再也不会给过去的老大哥任何机会了。

这个局面太过理想化,拉锯战仍然可能在Q3到Q4发生。要想彻底超越一汽大众,比亚迪需要跨越两道关:产能和终端。在这两个方面,一汽大众作为深耕中国市场30年的合资大厂,领先比亚迪一个身位。因此,从生产和营销基本盘上,比亚迪还需要时间。

另一个关键挑战,是它的关键产品线DM-i系列,开始被同行作为进攻的重点,哈佛DHT和帝豪雷神在4月间以火箭速度上架,就是明证。长城和吉利两家,均拿出自家最强产品线捆绑油电混合技术,去拦截比亚迪的积压订单。这一招,短期看非常有效。

被当做冲击目标的比亚迪,如何在群雄环顾之下,仍能取得订单的超常规增长?合理的推测是,Q2到Q3消化完积压订单之后,比亚迪的订产比(订单比产能)会逐渐回归,从目前的4降到1.5。

在这个过程里,一汽大众的确有反超的机会,比如通过大规模促销和上新等行为。但是,趋势是难以逆转的。即便一汽大众在Q4中的某一个月取得反超,属于它的时代——燃油车时代,正在以人人都肉眼可见的速度走向结束。

夏天来了。当你走在北京大街上,看着因为禁止堂食而纷纷在门前摆摊的饭馆服务员们,听着他们的吆喝,你会忍不住回想起19年前的夏天。那个时候,马路上的人更少,板蓝根更贵。戴着口罩的人们关心的问题,和今天的人们一样:什么时候才能过上正常的日子?没有人想到,淘宝和京东就是在那个时刻起飞,并彻底改变了其后19年中国人的消费方式和生活方式。

这件事告诉我们,历史总会以我们无法预料的方式到来。

来源:第一电动网

作者:李艳娇

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/174504

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