2021年，一台“电动汽车”到底意味着什么？

“是一种将驱动力由燃油转换为电动的代步工具。”在一些仍然坚持着油改电路线的传统车企心中，汽车，仅此而已。

“是一个可以容纳海量数据和赛道的智能终端。”而在一些全新的闯入者眼中，这已经是人类的第三空间，是一个全新物种，四个轱辘不过是现在还摆脱不掉的载体。

而在最近召开的一场新能源技术解析会上，已经有了全新纯电平台的上汽大众，将ID.系列电动汽车的定义，进行了一个更加“德国式”地纠正——“既不是面子，也不是工具，是一台汽车。”解释一下就是，ID.产品既不是靠技术期货堆积起来的装逼神奇，也不是纯粹只能从A点到B点的代步工具，它是一台汽车。

那么，问题又再次回到了原点，究竟什么，才算的上是一台产自2021年的汽车？

先是一台汽车

很快，这个问题便有了答案。在保守的德国人眼中，一台能开上路的汽车，最起码要有三个品质——可靠、操控感好、产品定义上的人性化。不得不说，如今，在这个“智能化”和“辅助驾驶”满场飞的大环境下，相比于张口闭口的“算力”、“L4级”、“激光雷达”，这三个词，总让人有种“父辈”的错觉。

这的确是来自“老父亲”的凝视。对于上一辈的谆谆教诲和固守的原则，年轻的孩子可能会稍稍不懈，但你不得不承认的是，“父亲”永远是可靠的代名词。与那些格外花哨，但又时常“暴雷”的功能相比，在任何时候、任何地点，都能开上一辆表现稳定的汽车，确实是更加刚性的需求。

试想一下，如果有一天你遇到了极端环境，但你驾驶的车辆还能正常行驶，那么坐在车里的你，一定会回过头感谢一下背后的厂家。

而这样的事情，就发生在前段时间的河南暴雨期间。一位ID.4X车主前置摄像头拍下的视频显示，在当时水位已经高达引擎盖的“河中”，他的车辆依然能够正常行驶。

想做到这一点，并不容易，显然是上汽大众经过多重严苛试验后，才得到的成果。

据介绍，为了保证电池包的安全，上汽大众不仅为其配备了防爆阀、爆炸保险丝、壳体绝缘膜、强化铝壳体，同时每一个电池包在出厂之前，也都经历了碰撞、火烧、热扩散、高低温存放、温度冲击、盐雾测试等338项电池安全测试项目。

而且，在整车设计上，车身大量采用进口高强度钢材，最大程度地增加刚性，保护座舱完整性。甚至连底盘上的每一颗螺栓，都经过了严格的扭矩检测，以保证底盘结构的绝对安全。

也因此，在解析会上，相关工程师无意却也有意地提到，“像是断轴这样的情况，ID.产品是绝对不会发生的。”

除了可靠之外，大众认为，操控感也是一辆汽车绝对需要具备的素质。提供后驱版本的同时，为了更加符合中国消费者的驾驶和乘坐需求，上汽大众也采用了本土化的调教团队，在专业试车场进行全方位、多路况的试验，以求在各种环境下，车辆都能发挥出最好的表现。

简单用一组数据就能显示，经过多次的调教和改良，目前ID.3转弯半径仅仅需要10m，ID.4X需要10.2m，而目前旗下燃油车转弯半径最小的是Polo，也需要10.4m。转弯半径越小，车辆的操控性能也就越突出，如果只从这个维度来说的话，ID.系列的产品，已经超出了同级别燃油车的操控性能。

而作为普通用户而言，最直观，也最实用的一点就是，如果驾驶ID.3，在较为狭窄的路面环境下，掉头会成为一件相对容易的事情。

除此之外，作为一款高频使用的产品，汽车还应该具备人性化的特征。而便利性，是上汽大众在一些内饰定义上的重要目标。比如，不知道你有没有遇到过这样的情况，在车内，手机充电时的位置通常很“偏”，尤其对于驾驶员来说，开车的时候，手机可能并不在第一视线范围内。针对这样的情况，ID.系列在车内采用了可视化无线充电模块。所谓的可视化无线充电模块，就是调整了一下无线充电的放置角度，让其处在驾驶者最舒适的视线范围内，不用过分低头或扭头去查看，使得手机在充电的时候，好放、好拿。同时因为位置略带倾斜，所以来信息了一低头就可以看到。

再比如，你有没有拿着奶茶或者咖啡上车，但车内杯架放不进去的情况。上汽大众连这一个需求都考虑到了，特意安装了全尺寸杯架，且对市面上主流奶茶和咖啡品牌的杯子大小都做了测试。也就是说，只要你不是拿着大号爆米花桶上车，基本上所有喝的东西都可以放进去。

只是一台汽车

这就是大众和其他传统主机厂的区别，一台完全按照电动化需求开发的汽车，的确是一款“好开”的产品。在后期的实车体验环节，所有媒体老师下车后给出的第一反应，统一都是“操控性很好”。包括我自己，坐在教练员用来展示极端性能的车中，险些没吐出来。

虽然我晕车了，但不妨碍这是一台好车。可是，一台好的电动汽车，只有那些又怎么够呢？对于中国这片被新势力教育过的市场来说，智能化、数据化、网联化，这些此前并不属于汽车的属性，逐渐成为了“中国式需求”。比起“父辈的可靠”，这些“酷炫的潮流”，甚至成为了年轻消费者更关注的东西。

中国年轻消费者对于电动汽车的要求，似乎本来就不是一辆汽车那么简单。而这对于大众而言，的确是个短板。哪怕ID.4X距离亮相已经接近一年的时间了，但在软件层面，ID.家族的表现却依然不算出色。

实事求是的讲，无论是车机互联还是辅助驾驶系统，ID.产品目前的表现，与市面上其他自主品牌相比，仍然有着不小的差距。

比如，在辅助驾驶层面，达到L2+级别辅助驾驶的IQ. Drive，与三四年前的汽车相比，并无太大差异。车道保持系统、ACC自适应巡航系统、自动直道跟车、15度以内弯道跟车以及车道保持，前部辅助系统（Front Assist）和后部交通穿行提醒（RCTA）……和如今已经能够“脱手”的特斯拉相比，这些功能确实只能算作基础。甚至连类似自动泊车的功能，在上汽大众的规划中，也要到2023年才能够实现。

而在车机系统方面，大众的表现同样不算优秀。比如语音识别功能，虽然在使用时，它都能听到驾驶员所说的话，但在识别和控制层面，却总会出现或多或少的问题。再比如，车机交互方面，除了UI设计逻辑不主流，不太符合中国消费者使用习惯之外，系统也时常出现卡顿、车机发烫的情况。

再加上车内屏幕过小的设计，只是在视觉上，ID.产品就呈现出了一股“保守”的气息。也因此，有不少人表示，虽然这是一款全新的纯电汽车，但打开门的一瞬间，依旧是熟悉的“大众”。

尽管在此后的交流中，上汽大众方面表示会在绝对安全的基础下，逐步开发这些功能，但就研发速度和规划来看，想要大众带来一套无与伦比的高级别辅助驾驶系统，可能还是一件难事。

这个世上并没有全能型选手，激进要承担一切未知的风险，可靠也注定会沦于保守。于是，事情又绕回了起点：如今的人们，到底需要一台怎样的电动汽车？

特斯拉用将近50万辆的年度销量迅速扩张着市场，蔚来、小鹏、理想也用月月猛增的销量，吸引着属于自己的忠实用户。

而在这个需求多元化的市场中，一台纯粹的汽车，也仍然有着自己的受众。上汽大众方面表示，自今年3月25日ID.4 X上市以来，ID.系列销量实现最快速度破千，7月份ID.4 X+ID.6 X销量突破3500台，9月份冲击5000台，而到年底，3款车型将冲击单月销量破万的目标。

新势力或者传统派，在这个一切还没成定局的市场，什么都有可能发生。

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