7月份，秦PLUS(参数|询价) DM-i的销量是11230辆，创下了单月销量破万记录。这款终端起售价比朗逸、卡罗拉都贵的中国品牌紧凑型轿车，彻底在细分市场上站稳了脚跟。若在比亚迪内部比，该品牌所有燃油、插电式混合动力混合动力的紧凑型轿车加起来，月销量都无法达到秦PLUS DM-i的水平。

　　这还是在秦PLUS DM-i车型终端售价毫无优惠的基础上达成的。以终端“等车”的时间来看，这些DM-i车型的销量更多仍受限于产能，而非市场需求。从这你就能看出DM-i这个“物种”所带来的市场效应。

　　而它的价值，也绝不仅仅只是让比亚迪受益，其他中国品牌也极有可能效仿这种方法，实现所谓的“弯道超车”。

混动技术将在中国品牌车企“遍地开花”

　　“遍地开花”？是的。其实几乎与DM-i同步，长城已经研发出了柠檬混动DHT。首款配备柠檬混动DHT的量产车WEY玛奇朵，也将于成都车展正式上市。柠檬混动DHT的技术细节与DM-i确实不同，但核心原理却异曲同工。

『长城DHT技术的四种工作模式』

　　奇瑞在今年的上海车展上，也首度发布了鲲鹏DHT。它的技术原理的确与DM-i和柠檬混动DHT不太一样，例如它的双电机均为驱动电机、提供了三挡的变速器等等，具体效果也尚不清楚，但从“官宣PPT”来看，应该也很值得期待。

　　重庆车展上，长安发布了蓝鲸iDD混动系统，在第十三届国际汽车变速器及驱动技术研讨会上，吉利也发布了全新混动系统GHS2.0。还有像广汽，也通过与丰田合作的方式，引入了THS技术，并将首度搭载在第二代传祺GS8上。

『奇瑞鲲鹏DHT系统』

　　以上只是“明面上的牌”。相信在其他一线、二线中国品牌厂商中，类似的研发或技术储备都早已有了，只是还未“亮剑”而已。因此，用“遍地开花”来形容并不为过。只是，混动并不是什么新鲜玩意儿，却为何忽然间呈现这一状况？ 

　　“丰田混合动力相关技术专利到期”，这应该是很多人第一时间想到的。这确实最直观的原因，但绝非全部，甚至算不上主要原因。政策倒逼，确实是最重要的原因之一，但我们认为，这也仅仅只是一个“催化剂”或“推动力”而已。

　　“双积分”大家耳熟能详，但大多聚焦在新能源积分这一块。殊不知除了新能源积分以外，还有平均燃料消耗量积分。如何降低平均燃料消耗量积分的负值、甚至呈现出正积分，就需要从根本上降低“非新能源车”的油耗。这对于传统燃油车企而言，中短期内的价值和效果甚至比推广新能源车还大。

　　而要想实现这一点，混动无疑是最直接、最有效的办法。

　　然而为何我们说这仍只是表面原因呢？很简单，这样的政策压力，合资车企同样也有。不仅如此，由于合资车企的新能源车型销量更差、占比更低，它们的压力只会比中国品牌更大。那为何这种“遍地开花”并未在合资车企中出现呢？

　　一个很重要的原因，就是混动所带来的“副产品”――对于动力总成驾驶表现的综合改善效应，合资品牌这方面的需求远没有中国品牌迫切。再加上合资品牌外方的观念转换速度、冗长的决策流程，以及对已有动力总成技术的“自信”，促成了当下的格局。

　　而基于这个格局，我们完全可以有一个大胆的设想：混动技术的这一“副产品”，将能促成中国品牌提前完成“弯道超车”。

动力总成对中国品牌溢价能力的影响有多大？

　　为什么中国品牌的同级（燃油）车，要比海外品牌价格低很多才能卖得动？换句时髦的问法：中国品牌“向上走”最大的障碍在哪儿？这个问题足以组织一场讨论会。在此我们先说一个现象。

『宋Pro』

　　宋Pro和途岳，级别相当，前者尺寸全面领先。宋Pro 1.5T自动豪华型的配置，与途岳1.4T两驱豪华版的配置也算各有千秋。价格呢？10.98万元VS 18.88万元，中国品牌低的太多了。

　　宋Pro EV与ID.4 CROZZ，级别也相当。宋Pro EV高功率版尊贵型，与ID.4 CROZZ标准续航PURE两驱版，续航都是400公里左右，其他配置也基本相当。价格呢？19.98万元VS 19.99万元，二者几乎等价。

　　这个例子可能有些极端，但有一点可以肯定：同配置的情况下，中国品牌与海外品牌车型之间的差价，纯电动要远小于燃油车。

『ID.4 CROZZ』

　　品牌一样、车型（大体）一样，价差却截然不同，这只能说明一点：海外品牌在燃油动力总成上，依然有着很高的“溢价能力”。也许很多人不服，但这是由市场决定的，并且你还不能列举诸如“看牌子”、“虚荣”等等方面的原因。真正的原因，就是大家“普遍认为”海外品牌的燃油车，要比中国品牌的燃油车“好开”。

　　“好开”这个词是很考验功底的，它远比把功率做大、堆砌各种先进技术、把热效率提高或提升0-100km/h加速测试成绩要难得多。这里稍稍澄清一下，不要把“好开”和“舒服”、“平顺”这些词划等号。“好开”，更多体现为车子能在各个工况下更好地满足驾驶者的意图――想顺的时候顺，想快的时候快，收放自如、得心应手。

『秦PLUS DM-i』

　　搞汽车工程的应该很清楚，要做好这些，不是砸多高级的硬件，或者挖一个技术总监，或者外包给某个全球著名公司就能搞定的。它确实需要一个车企长时间的沉淀和积累。

　　这也是为何一直说传统汽车存在很高的壁垒，不是简单砸钱就可以超越的原因。那么如果解决了这两个字呢？或者说，如果一款中国品牌的车，做到比海外品牌还“好开”了呢？ 

电驱是弯道超车的根源？

　　把车做到“好开”，最大的难题在哪儿？汽车工程师应该能脱口而出：发动机和变速器之间的匹配。那么，如果没有传统变速器呢？甚至，在最难匹配的环节（中低速、拥堵等），我们索性不让发动机驱动呢？这就是混动的解决方案，从根本上解决问题。

　　在此我们再表明一个观点：电驱动与燃油驱动，在解决“好开”这个问题上，完全不在一个层级上。它们之间的区别，有点类似于塞班与iOS/安卓/鸿蒙、胶片与数码。

　　不一定所有人都认同这一观点，就好比现在仍有人觉得胶片相机拍出的照片才叫照片一样。但有一个事实必须承认，即无数人表示过，开过EV就回不去（开燃油车）了。无数家里同时拥有燃油车和EV车的车主都表示过：不到不得已不会去开那台燃油车……

　　诚然，混动不同于EV，它仍有发动机存在。但在这些混动技术中，发动机在很大一部分工况下并不直接参与车辆驱动。也就是说，只要工程师处理好发动机启动时的噪音、振动问题，这些混动车的驾驶感觉、“好开”程度，就会与EV车型进一步贴近，自然而然地超越纯燃油车――哪怕是匹配做得极佳、之前公认“好开”的燃油车。

　　DM-i的各款车型已经证明了这一点。从玛奇朵目前的测试的表现来看，长城的DHT混动也可以实现这一点。至于鲲鹏DHT、长安iDD、吉利GHS2.0以及广汽的THS，虽然还未有实际验证，但基于行业发展的特性，它们大概率也会“大同小异”。

『玛奇朵』

结论：

　　虽然混动技术诞生多年，但EV的发展大幅度提升了电驱技术的发展，并反过来促进了混动技术的发展与革新。事实上，本田i-MMD就是在这个大背景下诞生的。而比亚迪DM-i、长城DHT为代表的中国品牌混动技术的发动机除了高速工况，大多数情况下不介入车辆驱动，充分发挥电驱的优势。这不仅可以省油，关键是在“好开”这个问题上，尽量抹平与海外品牌纯燃油车之间的差距。

　　与此同时，当下中国品牌与海外品牌在同级车型之间的巨大价差，足以让中国品牌消化因配备混动导致的成本增加，从而可以反促混动技术的普及。因此我们有理由相信，在不远的将来，中国品牌在紧凑型以上级别的车型上，完全有可能全面混动化。这意味着中国品牌无需等到纯电普及，即可提前实现对海外品牌动力总成层面的“弯道超车”。（文/汽车之家行业评论员 加锁）

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