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新不了的上汽

汽车公社

股东大会还没过去多久,股民痛下针砭时的情绪尚未消散,当然,股价和销量也没有明显上扬的势头,上汽集团就是在这样一个企业发展背景下选择迈向新赛道,开始建设“新上汽”。

我们都知道,上汽集团如今的日子并不好过。销量俯冲,股价下滑,舆情走低,使得股东在大会上接连炮轰。因此,身处外圈资本疯狂涌入、新势力造车日渐壮大以及自身发展陷入停滞的时代下,作为汽车行业的龙头,上汽集团转换赛道是必然发生的。

但所谓革命即意味着利益的重新分配、组织架构的变革、技术专利的突破、利益和资源配置等,这些是企业革命的根基所在,否则就是空喊口号的假革命。因此,这里就不探讨官方所言的“以人为本”、“创新致远”尔尔,如是口号换个车企同样说得通,这不是市场想看的,亦不是笔者要表达的。

我们更关心的问题是,面对时代变革,面对市场激荡,面对自身发展,自带国企属性的上汽集团又能否解决自身问题,进而打好这场赛道转换的翻身之仗?

势在必行的革命

既然要建设“新上汽”,我们不妨先看看如今的上汽。

从最直观的销量来看,上汽6月销量为32.86万辆,同比下滑31.46%;上半年累计销量为229.73万辆,仅完成年度目标不足四成。同时,主要业绩指标与2019年同期差距较大,更不必说巅峰时期的2018年。

相同的市场环境,相同客观因素的影响,但并非所有车企都惨状如斯。因此,除了客观存在的干扰外,更需在自身找问题。

上汽陷入低谷的原因很多,但如果说销量的低谷,首要原因则是向来仰仗的合资板块走低。

上汽大众自帕萨特碰撞事件以来一直没缓过来,上汽通用价格战迎来后遗症,上汽通用五菱高端化镜花水月,如此一来,占据了上汽集团80%以上销量的三大合资板块在各自的困境中跋涉,让倚重于斯的上汽在自我追赶之路上步履蹒跚。

不只是当下,上汽从盛到衰,命运一直都是合资板块在执笔描绘。

2018年,三大合资板块各自输出了200万辆,一荣俱荣,上汽一时间风头无两。近两年合资板块开始失速,又让这个三个“200万辆”撑起来的大集团业绩随之下滑,一损俱损。

目前,上汽所属主要整车企业除上述三家外,还包括上汽乘用车、上汽大通、智己汽车、南京依维柯、上汽依维柯红岩和上海申沃,而在这些板块当中,最赚钱的仍是三家合资公司。过去几年,上汽大众贡献的利润甚至常年超过1/3。

要知道,它们造成的利润,上汽不是全部拿得到的。

相比合资板块的举足轻重,上汽自主方面就显得不温不火。以上汽乘用车为例,6月批发4.7万辆;上半年累计销量为29.94万辆。销量和盈利对比其他国企的相同板块,表现尚可,但“新上汽”下的乘用车,竞争对手真的是他们吗?

同时,上汽乘用车、上汽财务、延锋汽饰,以及华域汽车等仅贡献的利润也不到30%。

彼时,宝马趁机以36亿欧元收购华晨宝马部分股权,让华晨的话语权与盈利能力大打折扣,这是品牌羸弱的代价,是自主品牌发展中不堪的一面。

国内股比政策即将完全放开,但没人愿意做下一个中国汽车工业的罪人,如何摆脱对合资板块的过度依赖,如何提高自主品牌影响力,是所有自主品牌应该应当担起来的责任。上汽身为龙头企业,更应以身作则。

陈虹和上汽集团的7年

销量下滑,合资自主差距过大是表象,说到底,还是业绩下滑,盈利能力下降的问题。

2020年,上汽实现营业总收入7421亿元,同比下降12%;净利润204.亿元,同比下降超过20%,创近五年来新低。时至今日,曾经A股市值最高的整车上市公司,上汽的股价低到不如比亚迪的40%,长城的70%,也难怪在股东大会上,参会股东对其痛下针砭。

面对现状,上汽需要给股东股民一个交代,所以说上汽需要一次彻底的转型。但关于上汽集团的转型,其实早在陈虹上任开始时,就不断提出过。

7年前的上任首日,陈虹便率先提出“新四化”的概念。

彼时,上汽与阿里巴巴共同投资成立了斑马网络,联合推出的“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5、智能座舱车型荣威RX5 MAX等一度爆火的车型。

后来,上汽和阿里在斑马发展方向上出现分歧,最终导致斑马团队大洗牌,一众高管相继离去。2019年,博弈迎来终局,阿里成为大股东,双方宣布重组斑马,并于去年5月完成斑马与AliOS的战略重组。

在智能网联技术茁壮成长时,两大巨头的博弈让斑马发展迟缓。虽然在上汽妥协之下得以为继,但斑马显然错过了黄金发展期。想必斑马留下的阴影,也是上汽决心在智能驾驶技术领域实现完全自主,“拒绝”华为的原因之一。

同时,在新四化布局上,上汽狂砸600亿现金,结果打出名号的车型只有一款宏光MINIEV。去年,上汽集团共卖出32万辆新能源车,其中宏光MINIEV一款就12万辆。剩下的多半是一些中低端的宝骏荣威车型。

然而,作为又一款五菱神车,宏光MINIEV确实是叫好又叫座,但它的销量占比过高也让上汽通用五菱的利润下滑,有人曾经测算,宏光MINIEV的利润率大概在2至3%之间,甚至传出只赚88元的小道消息。

同时,2019年财报中,上汽表示已经完成了在智能驾驶关键技术上的布局。随即又宣布成功掌握了感知、决策、执行系统关键核心技术。

但整体来看,上汽在智能驾驶技术方面并不占优,不管是R汽车还是智己汽车,投入了大量的时间金钱成本,结果R汽车现在都没个中文名,“一号工程”智己汽车也离预期相差甚远。

上汽在布局研发上,起个大早却赶了个晚集。

因此,如何让花出去的钱溅起水花,也是个问题。

做为汽车行业的龙头,上汽集团本应该也本能够做得更好。自从胡茂元手中接掌上汽集团,陈虹至今已经掌舵上汽集团7年。期间,上汽集团的业绩一路走高,2018年归属上市公司股东的净利润创纪录达到360.09亿元,创下“日赚一亿”的神话。

随着车市下行,行业变革速度加快,在造车新势力崛起的当下,估值体系改变所带来的影响进一步体现,致使上汽股价一路跌到20块钱出头,不及比亚迪的十分之一,即便是放眼全盘车企,这样的股价呈现让股东不动怒都难。

市值表现上更为夸张,上汽甚至被赣锋锂业超越,要知道前几年上汽的市值曾是后者的十余倍啊!

上汽集团作为国企,一方面要维稳,另一方面又要跟上行业变革的步伐,对于掌舵者来说,如何均衡并非易事。但时代的车轮滚滚向前,并不会因为谁有难处就停下等待,面对新势力崛起,面对圈外资本入围,面对变革的时代--

董事长,这一次是决战了。

这一次,是决战

此次转换赛道,是上汽集团的迫切诉求,也是自主品牌的迫切需求。

正如陈虹在上任之初讲过的,“上汽只做领导者,不做跟随者,要成为有影响力的世界品牌”。上汽集团如能脚踏实地完成转型,不仅业绩上扬、股票走俏不是梦,更能给自主车企转型提供蓝本,为自主品牌的崛起提供案例。

那上汽有机会吗?

有!只要能发现问题所在,任何时候的行动都不算晚,至少从力度上看,上汽足够拼。

据了解,转型期内,上汽强化管理层的激励约束退出机制,干部的大部分收入来自激励薪酬,且每年有一定的干部将被“末位淘汰”,管理模式更加扁平化;同时,上汽也在回购股份,并将部分回购的股份为新一轮核心员工股权激励计划做好了铺垫,为年轻人才提供了机会。

现有的布局体系也是上汽的机会。

周知,整车制造在汽车行业内处在绝对核心,但行业上下游如钢铁等原材料、零部件等供应商,下游基本就是二手车,4S店,还有就是金融机构比如保险、汽车金融等同样重要。

与此同时,上汽的华域汽车、上柴股份、延峰江森、联合电子、萨博变速器、安吉物流……从零部件到柴油机,从变速器到物流,覆盖了整个汽车行业的上、中、下游。

大规模生产玩的就是集成,要集成就要有足够多的可以控制的宝贵资源,那么围绕上汽集团做的上下游资源不仅多,而且很优质,这不是一般企业可以做到的。上汽的护城河足够深。

另外,智己汽车的“原石”概念也很受用。

智己汽车以4.9%的CSOP用户权益平台股权收益作为背书,发行“原石”概念,映射该部分股权对应的资产收益与红利。通过这样的介质,建立起完整的“数据养成”式获取原石的链路,展示品牌的诚意的同时,也增强了用户粘度,一举两得。

而且,今年4月,上汽集团SOA软件平台已经完成搭建。

正如应用商店之于手机一般,汽车行业也在等待一个平台型工具。SOA的出现,打破藩篱,解决了信息孤岛的问题,为车企业提供统一的软件开发平台,创建汽车领域的软件应用商店,同时吸引各类软件技术人员,在这个平台上,施展才华,服务平台上的整车企业和消费者。

不过,最重要的还是陈虹续任董事长,这意味着接下来三年,上汽集团的转型与变革将在一个领导层相对平稳的阶段中度过。

来源:汽车公社

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/152295

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