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上汽拒不拒绝华为,干汝何事?

汽车公社

注意:此文来自外部投稿,不代表本公众号意见,请读者注意区别

“如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

6月30日,上汽集团董事长陈虹在股东大会上,被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时,这样回答。


“掌握灵魂”说令陈虹一时被推至风口浪尖之上

上汽大佬的“掌握灵魂”说一经流出,立即引爆了部分媒体,为他本人引来一阵网络狂欢般的“群嘲”。

之所以让舆论“炸锅”,“华为”是该事件的核心关键词,因为自2019年5月美国对华为展开第一轮制裁之后,华为在多数国人心中,就已经不再是一个单纯的企业。在某种程度上,已经成为了中国企业迎难而上、不畏霸权的象征。

作为美国狙击中国高技术企业,打击中国科技崛起的象征性标志,华为公司也确实非常的努力。即便还有2020年中的第二、第三轮制裁,即使先进制程芯片供应基本被切断困难,消费者业务被迫急剧萎缩,其依然在苦苦支撑。


2020年5月16日,华为中国新浪微博公号所发的图片宣传,并配上说明——除了胜利,我们已经无路可走

那么给力的中国企业,老百姓自然愿意用钱包来表示支持。近年来,默默掏钱入手“华为全家桶”的用户不知凡几。即使其手机业务因为芯片库存逐渐耗尽已经摇摇欲坠。

同仇敌忾的还有国内的许多企业。在办公场景中开始批量采购华为软硬件设备及服务,这其中当然少不了央企的身影。

在这个大背景下,就不难理解上汽“say no”为何让一众媒体感觉到惊诧了。而面对这一“反逻辑”的突发新闻,部分媒体自然而然地站在了华为的利益位上,去看待整个问题。


鸿蒙应用领域当然包括车联网,万物互联怎么联到上汽就行不通了呢?

笔者作为上汽集团的利益相关方,本次就站在集团的角度,来解读一下集团大佬那句“掌握灵魂”,以及隐藏在这句话背后,上汽集团坚定无比的转型决心。

推动上汽转型的外因

对于上汽集团而言,2021年,转型——向着“新四化”迈进,已是势在必行。

汽车的“新四化”包含“电动化”“智能化”“网联化”和“共享化”。最近几年来,汽车行业的主要变革,都集中在这前三个“化”。(编者按:C次元此前在《对抗苹果汽车,中国有一个办法》一文中,谈及过“新四化”相关概念,各位可以结合阅读)

以电动化为基础,结合网联化一道,构成了智能化的基础条件。而一辆符合新四化特性的车辆,显然不是车内中控屏可以通过4G网络听歌、查地图这么简单。


能听歌,能看地图,这不叫汽车的智能化网联化,甚至连萌芽都不算。大概应该叫车机“ipad化”吧

新四化下的汽车企业,应结合大数据,具备精准预测的能力,并提供个性化的交互。

主机厂需要充分搜集用户行为和偏好后,精准推荐适合用户需求的产品。在国内IT领域,独角兽企业如字节跳动或是一众外卖平台,就是大数据应用准确掌握消费者喜好推荐的典型例子。

这就要求主机厂掌握自己的数据平台,搜集驾驶员的喜好或是其他出行大数据,从而精准推送个性化内容。数据平台的依托是云,而驾驶员的数据搜集,显然是要通过汽车网联化、智能化实现。上汽确实打造了自己的云平台。但是应用规模以及内容丰富程度,显然还不够理想。


但是汽车企业的云平台也要注意“合法合规”,做成隔壁滴滴出行这样,那可真是太失败了

主机厂提供的产品一定要易于更新升级,来维持消费者的新鲜感,并以这种类似手机无线升级的举措来提升车辆的科技感。

升级的抓手主要在软件上,也就是汽车行业软件开发里鼎鼎有名的FOTA、SOTA或者其他OTA技术的具体应用。远程更新能力是实现智能化的重要途径,只有功能不停的更新迭代才能称为“智能化”。


FOTA、SOTA、DOTA等等OTA具体应用不正是汽车寿命周期内不断进化的关键技术吗

特斯拉就是FOTA利用充分的典型例子。光Model3单一型号,18个月内就实现了124次不同的OTA升级。而反观上汽,6月初还爆出了部分荣威ERX5车型因系统升级而“锁电”遭投诉新闻。上汽在远程升级这一环节,可谓薄弱。

主机厂的产品线要一改过去繁杂的型号列表,产品线尽量维持简洁。

产品线简洁目的在于减少硬件配置,降低OTA升级需要适配的硬件型号列表。将精力从硬件开发、维护中抽出来,才能投入更多资源在软件及服务上。打开上汽在售车型列表,密密麻麻的型号恐怕连4S店销售都会搞糊涂。

当然,较少的车型不意味着硬件资源注定无法升级。诸如特斯拉推出的核心芯片组升级自动驾驶计算芯片的服务,都是有益的尝试。显然,这需要主机厂将模块化的思想深入到具体的开发中,而整车电子电器架构进行变革,走向域控制器甚至中央计算机显然是基础条件。而陈虹提到“灵魂”,字面意义上的那个载体,指的就是这些域控制器。


奥迪的旗舰车型A8来举个例子,这个自动驾驶域控制器在很大程度上,可被视为这台车在智能化方面的“灵魂”

主动安全渐渐成为新技术赛道上拉开差距的功能点。

无论是传统主机厂还是新势力造车,大量的软件的应用,以及网联化的特性,使得主动安全成为主机厂必须认真思考的课题。这不仅是对消费者负责,也是满足监管部门的需要。

主动安全不仅仅是制动辅助、行人探测、盲点监控、事故检测和响应这类对行人和驾驶者的保护,还涵盖了软件层面的信息安全,比如行业内愈发受到重视的Cyber Security、功能安全等技术。当前上汽已经推向市场的车型中,拥有上述安全特性的车辆占比较小,可以说前路漫漫。

主机厂要提供更有差异化,更令用户兴奋的新特性、新服务。

新四化背景下,客户的兴奋感、忠诚度、支持度愈发重要。只有忠诚的客户才会持续带来稳定的大数据供主机厂云平台分析、追踪。技术领域的所有前沿科技理论上都有被带入汽车行业的可能。智能蒙皮,全息影像,更多感官娱乐体验及配套的传感器等等,这些科技展上的常客应有计划的引入汽车制造中。


新一代奔驰车型已经提供AR-HUD,AR技术在汽车领域的大规模应用似乎展现曙光。其他厂商也要问问自己,能应用怎样的新技术,提供怎样更有产品力的竞品呢?什么样的产品才能吸引住客户,“粘”住客户呢?

总之,行业整体变化趋势愈发激烈,传统汽车企业如上汽,改革可以说是迫在眉睫。

“掌握灵魂”背后的实质问题

谈过了上面这些“大”的内容,现在让我们回过头来谈谈陈虹想要掌握的“灵魂”,具体来而言到底是指什么。

首先来看看地点——引起舆论关注的发言,其实就发生在上汽集团的2020年年度股东大会上。

所谓股东大会,除了例行的那些通过董事会工作报告、选举产生新的董事会等等固定花样,其实最令投资者关注的,无非是最新的财报以及利润分配案。


“掌握灵魂”事件的实质,是上汽集团的董事长在自家股东大会上,针对性地答复了某提问股东的问题。自家人说自家事,正所谓——风乍起,吹皱一池春水,干卿何事?

比起部分打了鸡血般举着华为招牌来碰瓷的媒体们,上汽集团真正的利益相关方——股东们,基本都对这次会议大感满意:2020年度,上汽将以总股本116.83亿剔除已回购股份为基数,每10股派送现金红利6.2元(含税),共计分红71.77亿元,位列A股上市公司前列。

上汽该分钱时绝不小气也并非今年独有。近五年来,集团已经累计分红750亿元,投资上汽的回馈可谓丰厚。

当然,能够大手笔分红,也绝非上汽打肿脸充胖子。丰厚的利润,离不开在售车型的销量增长:

2020年上汽自主品牌(上汽乘用车、上汽大通)合计销量达到91万辆,较2017年增长53.4%;

上汽本土品牌(上汽乘用车、上汽大通、上汽通用五菱、上汽红岩)合计销量达到259.9万辆,占上汽整体销量的比重为46.4%,比2017年提高5.5个百分点。


分钱爽利的背后,是上汽产销两旺的现实

自主品牌已成为驱动上汽发展的新动力源。而销售增长的主力,则是新能源业务板块。

2020年,上汽新能源汽车销量达到32万辆,是2017年的近5倍,并跃居国内行业销量第一。三年的年复合增长率为70.6%,是同期全国行业平均水平的3倍多。

当然,上汽销量不可能永远如此高增长下去,隐忧早已显现。

就在两星期之前,市场鲶鱼特斯拉已经将Model Y的价格降到了27.6万元。而喊出“2025年要超越特斯拉成为全球最大电动汽车制造商”的大众,在中国大陆也已经开始集中资源推广最新款的ID6. X电动车。

更不用说,电动车新势力蔚小理这个“御三家”,已经上市或即将上市的新产品。比如售价低至16到23万的小鹏P5,或是年底上市的高端蔚来轿车ET7,上汽销售压力每日剧增。


老二挑战老大,搞不好最后老四老五老六先没了

销量增长的压力,逼迫上汽对内部进行彻底的改革,更积极的和传统主机厂对手,和新能源新势力对齐。而上汽的改革,其实已经开始:

在品牌战略上,上汽独立出了“R标”汽车,专门面向中高端新能源车市场;又携手张江高科和阿里巴巴,共同推出高端电动智能品牌“智己汽车”。将新能源品牌独立,正是简化产品线,集中资源于软件及服务上的必要前提。是产品电动化、智能化、网联化的品牌载体。


一个覆盖SUV线,一个覆盖轿车线,这真的是巧合吗?

另外,上汽积极推进数字化转型,专门成立了负责软件开发的零束公司,主要为智己等上汽产品提供云管端一体化全栈解决方案,包含中央集中式电子架构,SOA软件平台和开发者平台等。不仅是软件中心,还有大数据、人工智能、云计算、网络安全等中心也纷纷成立,建立起数字化的软件技术体系能力基础。

上文提到的智能化、网联化,上汽应对措施的主要着力点,就是汽车搭载的软件及配套服务,而专业的、集合集团资源做软件的零束公司,就是为上汽成为软件帝国而冲锋陷阵的将士。

除了国内市场,上汽在加速布局海外,且已初获成果。上汽已经大致建成集研发、制造、营销、金融、物流等为一体的面向全球市场的汽车产业链,培育了3个“3万辆级”和6个“万辆级”海外区域市场。海外销量回馈了产业链布局的改革,就算在疫情爆发的背景下,上汽海外销量2020年依然逆势增长11.3%,达到39万辆,是2017年的2.3倍,连续五年排名国内行业第一。

即便是新四化中最不受关注的“共享化”,上汽依托“享道出行”全场景智慧出行综合体,2020年已拥有3000万名用户,每年为客户提供以亿计数的服务。


软件开发所需的大数据从何来?默默耕耘数载的享道出行笑而不语

可以说,围绕着汽车行业新四化的趋势,上汽的改革早已迈出坚实的步伐。而这时再回头看董事长拒绝“华为”的新闻,似乎一切都顺利成章:

新四化的行业趋势下,上汽自身正在进行一系列服务于数字化和差异化服务的多项改革,这么重要的时刻,怎么可能引入另一家供应商,冲击自身改革的步伐呢?如果引入同样具备云平台,数字化建设能力不逊于上汽的华为,自身的改革还如何进行下去呢?已经投在软件中心、大数据等到的上百亿资金,难道要打水漂吗?

所以,拒绝是个必然。而这又和被拒绝的是不是华为,有何干系呢?

就是说不管是华为还是小米还是将来的什么数字化平台供应商,上汽要改革多久,就会拒绝多久,一直等到改革完成,直到上汽在汽车行业新赛道上获得胜利。

最后,让我们回溯陈虹董事长的发言内容。

许多媒体都在讨论发言中“灵魂”一词的具体含义。其实无论“灵魂”是指某技术领域,还是什么战略方向,“掌握灵魂”的最终目的只有一个,那就是“盈利”。


“掌握灵魂”图的是什么?说到底,还不是为了尽可能把利润大头牢牢捏在自己手中。若自动驾驶域不赚钱,华为也不会去掺和(图为上汽大通V80车身控制模块)

回顾上文提到改革方向,不难发现上汽不仅是改革自身技术路线,更是在改革盈利方式:

通过OTA更新向用户提供相关的新应用程序和升级,之后可以学习特斯拉按照OTA升级的功能收费。

利用大数据,根据用户需求和偏好提供智能建议。只有更精准的内容投送,才能更高效的将冰冷的用户数字转化成利润。

提供性能强大的自动驾驶和主动安全功能软件,这些正是提高车辆单价的关键功能


几年之内,华为造车大概还是薛定谔状态,不过几年之后么……

只要围绕盈利方式的改变去理解上汽的改革步伐,很多关于上汽的新闻都会变得清晰易懂。至于改革是否会得偿所愿,肯定要几年后才能见分晓了,没准那时候华为自己都造车,不再当供应商了呢。

毕竟,对华为来说,“再谈造XX即调岗”可是一个驰名业界内外的哏,而所谓不造车也是有着任总亲自批示的三年之期的。


来源:汽车公社

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/152264

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