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疯狂Flag:理想 ONE 9月单车月销过万?

王蕊

5月26日,理想发布2021年第一季度报。

截至3月31日,公司共交付新车12,579辆,同比增长334.4%。第一季度汽车销售毛利率为16.9%,同时,经营亏损为4.077亿元人民币,较2020年第一季度2.342亿元人民币增长74.1%,较2020年第四季度7,890万元人民币增长416.7%。

不得不说,这的确是一份涨势喜人的财报,不仅交付量持续上涨,收入、毛利等参数也有了上升,同时,继2020年Q4首次盈利之后,今年第一季度,理想的经营亏损也再次保持在了正数。

而对于理想来说,这样的势头或许还将再上一个台阶。就在这份财报发出的前一天,2021年款理想ONE正式发布,比起上一款车型,无论从配置还是价格上来看,新款理想ONE都将更具市场竞争力。

这一点,从发布会结束后就已经显现了出来。在第二天的媒体沟通会上,理想汽车合创始人兼总裁沈亚楠就透露,“昨天晚上开始订单确实非常强劲,有些客户在发布会后半夜12点去试驾,热情非常高。”

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左:理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠 右:理想汽车创始人、董事长兼CEO李想

或许是在这种热情的支持下,理想再次为自己立下了一个颇为“疯狂”的flag:今年9月份,单车交付目标将过万台。

单车,单一配置,售价33.8万元,如果他们真的能够在今年第三季度实现这一目标,那么毫无疑问,理想将再次创造一个属于中国汽车品牌的全新记录。

而现在的问题便是,理想要如何实现?

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9月目标交付过万台

媒体:2021款理想ONE是全球首个量产交付800万的摄像头的车型,系统的研发的难度在哪里,能带来什么好处?

李想:800万摄像头的这一块,这一块的感知是我们过去一直在积累的能力,只不过Mobileye时代没有能力发挥出来,到了地平线可以发挥出来,能进行红绿灯的识别,横向车辆的识别,马路牙子和桩桶这些东西的识别。我们知道有一些东西是可以改的,受制于他是“黑盒子”的方式,我们看到了也不可以进行修改。从感知的角度而言,一家企业跑在路上的车越多,他的感知能力就会越来越好,这是一个不断成长的过程。

媒体:您说到算法的事情,去年自动驾驶的投入规模较大,到今年我们的算法已经是用在量产车上了,感觉这个进度还是非常快的,怎么做到这个进度的?

李想:我们内部有一些算法的大牛,算法水平非常高。另外一方面大家都很拼命,工作到晚上12点是很正常的,尤其自动驾驶团队大部分周六周日都是在工作的。研发团队非常希望能够尽快把自己的作品交付出来,他们确实不愿意用别人的算法,我们选择用自己的算法的时候,他们开心的不得了。他们加入智能电动车企业最大的希望就是把自己的算法能用上车,他们骨子里是不会服任何一个汽车厂家的。

媒体:昨天我们发布了新款理想ONE,根据后台的订单官方的透露接收到了多少新订单?

沈亚楠:昨天晚上开始订单确实非常强劲。有些客户在发布会后半夜12点去试驾,热情非常高。所以,昨天的订单比我们日常订单量是翻了很多番的,这个量我们认为会持续,会非常热,具体的数量还是不方便说。

媒体:2020年的Q4和2021年的Q1销量是比较接近的,很多人担心我们这款产品销量的增长空间,我不知道您对销量的增长空间是怎么看的?

李想:2021年第一季度整个的销量受到春节的影响,而去年4季度电动车企业基本上都捡了几个红包,一个红包是上海的政策,第二个是郑州的新能源的政策。一季度的表现是这个样子的。 

媒体:昨天发布的2021款理想ONE对于我们2021年的销量有什么样的促进作用,有什么样的目标?

沈亚楠:我们对2021款的理想ONE信心非常强,目前的订单也有这样的趋势。我们的目标是到今年的9月份月销量希望突破万台,目前也是这样的规划。

媒体:我们的细分市场我们在北京、郑州、重庆是领先的,但是在一些南方城市相对落后一些,像上海、广州、杭州这些城市,我们下一步会不会有针对性的有相关的销售策略?

沈亚楠:关于销售的问题,我们在郑州、西安、成都卖的非常好,南方城市深圳、广州我们卖的也不错。您说的江浙沪地带,上海我们卖的OK,杭州卖的其实挺好。整体而言,我们未来在全国不会有重大的销售政策不一样。

目前看出来市占率的差异,主要是我们在各地的店面铺设的深度以及各地的营销手段。下一步的营销手段和开店会根据各地再做一个深化和细化。

媒体:希望到今年的后半年月销达到一万台,是关于理想汽车有什么新的计划?

沈亚楠:第二个问题,到9月份希望销量破万,支撑是两个方面,首先是2021款理想ONE的产品里进一步提升。另外一个支撑点是到今天为止,截止到今时今日我们是75个零售店在54个城市,店的覆盖是有点落后于蔚来,今天我们会加速渠道的覆盖,来支撑我们销量进一步的提升。

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媒体:今年智能电动汽车的竞争非常激烈,激光雷达城市级L2和空气悬挂已经是30万了,竞争逐渐加速,2021款理想ONE最大的亮点是地平线J3,我们的亮点并没有那么突出,怎么利用有限的市场竞争?

李想:很多东西还是等着大家交付之后再看,还有他交付的量是什么。如果花十几万在车上做demo是另外一码事,这套东西如果相对正常的车贵了十几万,这是到底市场行为还是demo行为,需要往后再看。

从明年开始大家对于自动驾驶发展的进程会有一个认知上的变化。我觉得今天大家做出来的主流的车上做出来的选择都是2020年之前做的选择,因为2020年之前的话,我觉得作为一个汽车行业而言,在这方面的进步速度基本上跟传统的汽车差不多的。从2021年以后整个自动驾驶的进步速度会进入到摩尔定律甚至是超过摩尔定律的速度。大家通过L4的算力,包括激光雷达,基本上明年这个行业里的有些选手就陆续交付了,等大家都交付以后再来比较一些各个企业之间实际的水平和差异。我觉得这是比较好的一个方式。因为永远有新的东西,永远后面来的人出的牌比前面人出的牌要新,这永远没有终点。手机也是,后面出的像素一定比前面要好,后面出的处理器一定比前面要高。汽车还是有自己的周期,我们觉得自己进步的速度已经很慢了,我们老的车主会觉得进步的速度太快了。到了下一款产品,大家可能觉得你进步速度怎么快到这种程度。接下来的进步速度和之前不一样了。

媒体:想请您分享理想在智能驾驶有没有新的进展,有没有阶段性的目标?我看到开始自研自动驾驶,那些会自研哪些考虑供应商去做?分工上面是怎么考虑的?

李想:第一个问题我们在自动驾驶方面相对特斯拉、相对小鹏我们是补课的,我们原来用的是黑盒子的算法,我们先追上他们的能力,这是第一个阶段性的目标。研发的角度我们的软件、硬件,软件里面包括感知、决策、规划,这些我们都会自己来做,包含后续的操作系统和研发供应链都会自己来做。外部合作的我们设计的板子(注:域控制器),这个板子的执行和生产还是交给供应商做,这不是我们擅长的。这是在自动驾驶方面采用全栈自研。

媒体:搭载“征程3”芯片,理想汽车的自动驾驶变成了标配。针对系统的话,对于老款车型是怎么样升级的?

李想:NOA对于老车主是没有办法升级的,这个线束是不一样,有一点问题就会造成大的安全问题,而且基本上没有改线束的可能,并没有办法提供老车主的升级。但之前2020款理想ONE的L2级ADAS会持续升级,像视觉泊车也会推出,会持续提升。

媒体:我们看到2021款的理想ONE他的方案体现到了高速公路的NOA,后续能否通过整个NOA对于城区道路的功能,以及对于城区的道路是否搭载激光雷达的看法?

李想:两个层面,第一个城市NOA我们先不做任何的许诺,做城市NOA有巨大的挑战,目前高清地图对于市区的覆盖几乎寥寥无几,我们要做的NOA基于安全的角度还是要跟高清地图结合在一起的,其实封闭道路还没有实现完全的覆盖,这是一个相辅相成的。

另外一个方面,从更高级别的辅助驾驶激光雷达不是标配,往更高级别去走的话,没有必要非得纠结激光雷达这件事情。激光雷达变的越来越便宜,摄像头越来越贵,一个800万的摄像头要贵四五倍,800万的像素用完了以后就会往2000万的像素上去看的,那个价格会更贵了。看四五年以后,可能2000万像素的摄像头会跟激光雷达一个价格。在车的传感器融合上面不用太纠结,他只是一个成本问题,只要成本到位了该做的融合就去做就可以了。人就是这么来工作的,我觉得这是一个方面。

另外一个方面,在各种各样的传感器方面,一个车不是靠任何的单一传感器工作的,他既不是完全靠摄像头工作,也不是完全的靠毫米波雷达工作,也不是靠激光雷达工作,他是融合产生最佳的结果,来获得互动传感器的匹配,单独的传感器的传感也会变的失效,还是要理性的去看,从目前的技术来看一个横向的白色的卡车摆在那里大家都是会直接撞上去的。至于再往下3D视觉会变成什么样的结果,3D视觉是不是依赖于更高,依赖于特别特别强的算力和摄像头跟激光雷达相比就是成本的问题了。

激光雷达有一个问题就是激光雷达摆放的位置,接下来汽车碰撞的要求太高了。很多现有的激光雷达的布置方案在碰撞上不一定合格,这也是一个问题。

媒体:新款的理想ONE采用了地平线的“征程3”,它也是首次量产上市,它突破了传统的汽车模式,地平线面向了L4的“征程5”芯片也研制成功,听说后续会发布,这个会不会持续用到理想产品上?

李想:第一个地平线的合作方式,我们对他们是非常满意的,因为他们大量的团队直接跟我们在一起工作,我们在做各种各样的感知的测试,标定的时候,无论是在常熟的工厂还是在实验厂还是在管控道路上,他们都有专业的工程师一起跟着我们,这个跟之前的芯片厂商合作价值是天壤之别的。虽然(地平线)创始人——余凯,过去都是搞技术的大拿,但是在客户经营管理上面做的远超我们的预期,我们自动驾驶的团队之前遇到过各种各样的供应商,地平线是我们见过的配合程度最高,最专业的团队。这大大超出了我们的预期。

一个芯片从流片到上车基本上是两年的时间,英伟达在今年上半年发布了Orin的下一代产品,他给的成熟的时间是2025年,本身的芯片周期到各种各样的试验是很长很长的,汽车的规范比手机要求严格得多。地平线J5我们也在跟地平线团队在持续的沟通,会跟地平线J3一样,先进行评测,达到评估标准以后再做下一步判断。

媒体:我们知道明年理想汽车将发布一个城市的SUV,并且2020款理想ONE的上市距今也有两三年的时间了,不知道咱们在这个时间节点发布改款如何评估新老顾客的感受?想总发布会之前发了一个“硬件管理升级模式”的微博,不知道想总作为级别三的产品经理是如何评价2021款理想ONE的?

沈亚楠:行业本身在加速发展,我们不能停止产品的演进。对用户而言,我们还是更多的从后续用车售后服务上面,增加大家的满意度。通过不断的提升服务,让大家满意。

李想:我觉得不止是我要做到这样,我们团队在招募人的时候,也是这样严格的要求。因为产品这件事情并不好做,大家对于这么重要的事情要严肃看待。产品团队就是研发战略,一个企业的战略部门既重要,也要严肃,该有的系统必须是要有的。我们对于构建产品团队的要求是非常高的,包含2021款理想ONE,我参与的比较少,基本上就是团队掌握这些能力以后做出来的这款产品。

从百亿到千亿级企业

媒体:自动驾驶订阅服务是理想的标配,而目前其他很多厂家都是推行的订阅制的,是不是意味着你们不考虑在未来的收入中增加软件服务的收入,只靠汽车销售的收入?

李想:我们不能封死说一定不提供软件服务、不需要这方面收入,我们不能这么说,我们打造的是“移动的家”,这方面肯定是需要软件服务的。关于自动驾驶方面和辅助驾驶方面,我们还是希望能标配就标配。

我自己个人而言,并不太接受一款车有高低配的概念,一个车是有自动驾驶,一个车是没有自动驾驶,一个车是高配的,一个车是低配的。大家本身对自动驾驶和辅助驾驶的定义不一样,我们自己认为辅助驾驶和自动驾驶是智能电动车的最底层的操作系统。我不认为我买了一个苹果手机,无论是四千多块钱的iphone6,还是iphone 12 pro max,它的操作系统应该都是一样的。我认为,自动驾驶是智能电动车的底层、最重要的系统,这个大家的理解是不同的。

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媒体:你预想中的软件服务有哪些?

李想:现在没有办法做那么长远的预想,因为我们的保有量才有五万多辆,你去讲这些软件订阅收入,太早了。我们也很难预测到未来车辆的使用场景到底是什么样的,随着时代变化,越来越多的能够开放给用户的使用场景,解放用户的时间,不需要自己去开车。今天还是没有办法直接拿电脑或者是拿手机的商业模式套过来。最开始的时候大家认为手机的商业模式跟电脑是一样的,后来发现完全不同。其实一个智能车他成熟以后他的商业模式跟手机也不一样,很难把上一个时代的东西搬过来。

媒体:芯片是非常紧缺,理想ONE出来以后,这块我们的筹备工作怎么做的?

沈亚楠:关于芯片的供应,大背景是今年的芯片非常紧张,紧张的情况会持续到今年年底甚至明年上半年。在整个的大环境下,由于订单较多,我们芯片的需求量也比较大,每天都在追货。同时我们全栈自研的能力,可以让我们更灵活更快速的应对。

李想:我补充一下,这一轮芯片的缺货缺的不是主芯片,缺的都是功能芯片。一个NOA的控制器,上面会有十几个二十几个价格并不高的芯片,但是缺一个你整个都做不起来。像高通的芯片,地平线的芯片,是不缺货的。因为先进制程,整个产能台积电在美国是有很好的保证的。 

媒体:2020年整体的研发的占比大概是不到15%,昨天也说了未来会增加这部分,大概是什么样的?谢谢!

李想:今年的研发投入大概会增长到30亿人民币,比去年提升很多的。【注,相比2020年研发投入(11亿元),翻倍以上增长。】接下来的几年研发的投入都会持续的再往上增加,两个原因,一个原因是我们接下来几年所面临的挑战也是完全不一样的,第二个原因是确实去年IPO以后我们有钱了。IPO之前,往研发上投会非常的谨慎,为数不多的现金储备还得保证企业正常的流转和运转。融资最重要的目的是为了把研发拉上来。

媒体:资本市场也很关注理想汽车,刚才李想也说了我们融资变得有钱,我们会不会考虑变的更有钱,用港股和A股融资?

李想:钱肯定多多益善。这个行业里,不止是我们造车,造车三宝,上面还有特斯拉,身后还出现一堆超级有钱的百度、小米这样的企业,打仗的时候后勤储备肯定是非常非常重要的。我们不介意任何一种方式去获得更多的资金的储备,包含资本市场,二级市场,包含银行的贷款,包含通过发债各种各样的方式。

媒体:想哥之前说特斯拉和苹果是您觉得最具有竞争威胁的对手,您觉得小米和百度会是对手吗?理想的动作一直比较少,今年的拓展计划和投资计划是什么?

李想:百度、小米,汽车的东西特别简单,大家讲这个企业实力多么强,我觉得汽车就拿产品来说话。汽车这个产品在销量上也做不了假,保险和上牌数据是最好的体现,不会有任何的资本市场说一个汽车厂商在销量上做假,尤其像我们这种直营的,连批发的缓存都没有。到底评价这个车企好不好,不用猜。车的发展在手机的时代出现过,手机那个时代BAT也去碰手机了,也参股手机的企业了,各种各样无数的人都要做手机是一样的,无非现在是到了汽车重新演一遍。最后怎么样,还是看能不能拿出来实实在在的产品,到底是不是真的all in在做这种产品,最后还是要拿产品,拿市场销量说话。其他的都不要去猜。

我们自动驾驶现在的规模是300人,到年底大概会做到600人的规模。这里面包含自动驾驶的软硬件,也包含自动驾驶的背后的操作系统和开发工具链,我们看的是大的自动驾驶团队。

媒体:刚刚有提到说未来面对的挑战会明显的不同,在过去您也上了很多课做一个从百亿到千亿的战略调整,都面临什么样的挑战和调整?

李想:第一个整个能力跟挑战,我觉得没什么区别,因为我们研究了一下,所有的企业从这个收入规模到下一个销售规模基本上面临的挑战都是差不多的,但是管理方式不一样。我们只做一款车和做多款车的管理方式是不一样的。包含我们原来或者从另外一个角度而言,因为我们发现最大的挑战是,一个智能电动车企业,基本上会横跨多种组织形式。根据整个业务状态的不同会横跨多种组织形式,像供应链制造,很成熟的工艺化的体系组织模式,我们也会覆盖。做App,做互联网,做销售服务这样像互联网的方式我们也会去完整的涉及,也要有完整的能力和方式。再往后多款车,多款车型以及大型软件的研发这种系统型的复杂组织的能力我们也得获取。再往后更开放的L4级别的未来的自动驾驶,开放的复杂的能力我们也得掌握。

对于我们而言最大的挑战是,一方面我们怎么在组织管理方式上向不同领域的最好的行业最佳实践学习。比如说我要做复杂的硬件和大型的软件系统的管理,这个在这里面表现最好的是华为,华为的IPD是这方面最有效的,是个巨大的管理体系,我们应该向他学习。

第二个层面是如何借助数字化把可能出现四种象限里的不同的组织回到一个空间里面,就像空军、陆军、海军一样大家协作在一起,不能像之前说传统的看不上新的,新的看不上传统的。怎么让大家在一个世界里保持更高效的工作,这是巨大的挑战,真的比我们看到大型互联网公司的管理难度还要大,这是我们讲的接下来面临的最大的挑战。

媒体:威马有“出海”的规划,想问一下理想是否也在考虑相关的问题。

沈亚楠:对于“出海”,我们还在严密的思考,我们的策略以及最终目标是想要成为全球化的汽车科技企业,这是我们长远的目标。我们现在在非常认真的研究海外市场的产品和渠道的铺设,团队目前也已经建立了。

来源:第一电动网

作者:王蕊

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/147660

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