迟到了5个月之后，北京车展还是跌跌撞撞地走进视野之中……

只是，原本应该属于北京的光芒早已在两个月前被成都夺去了大半。彼时，北京疫情的不确定性，使得各大品牌将资源倾斜到往昔销售氛围浓郁的成都车展之上。以至于，同事开玩笑地说道：“疫情将成都车展提到了原本不属于它的高度”。

“非去不可的理由”

尽管如此，迟迟到来的北京车展依然有着难以替代的江湖地位，甚至在车展形式的加速变革过程中，展现出一股子“非去不可”的独特气质。

一方面，日渐势微的国际车展在肆虐全球的疫情冲击下风雨飘摇，从年初走向衰亡的法兰克福车展，到随后相继取消的日内瓦、底特律车展，传统国际车展一片哀鸿之声。

此时此刻，中国成为了最后一片净土。在短期内，国内上海/北京这两个轮流做庄的国际车展将在重要的战略地位影响下，进一步承接起西方车展的传统职能，这是东西方产业链重构时的必然趋势。

另一方面，在产业链和供应链体系遭受重创的情况下，北京车展不仅是呈现行业在产品、技术、品牌等方面最新升级成果的舞台，更是给予了零部件供应商以及整车厂深化交流、梳理供应链关系，优化纵深发展的机会。

例如，软件如何定义汽车？华为将在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和车云服务解决方案等方面给出自己的答案。多次重申不会造车的华为，这一次就要利用自身在软件方面的优势，建立在汽车产业的软硬件生态。

此外，地平线、移远等自主科技类供应商，以及海纳川、五菱工业、精进电动等自主零部件巨头企业也在本届北京车展中一同亮相，勾勒出一幅难能可贵的产业链对话图景。

因此，即便参展费用高昂，北京车展依旧是今年车企最好的“秀场”。从狼堡到底特律，从首尔到东京，几乎每个人都跃跃欲试，试图吹响清晰嘹亮的号角，进攻这愈发波云诡谲的市场。

“死在车展前”

有人踌躇满志，就有人黯然神伤。有些人拖着遍体鳞伤，难以赴约，有的甚至直接死在车展前……

今年上半年以来，自主品牌遭遇沉重打击，市场份额仅剩34.1%，市占率跌落谷底，即便吉利、长安、长城再如何奋力抵抗着合资品牌的侵袭，也无力将弱势自主品牌的市场份额全部收回。

众泰、汉腾、华晨、宝沃、海马、众泰、力帆、君马、陆风、斯威、猎豹等等一众市场边缘化品牌再也无力展示自己的倔强。它们或经营堪忧、负债累累，或干脆欠薪停产、直接倒闭。今年伊始，“行业不景气”成为了它们共同的遮羞布，万般解释下，总归是逃不脱对这个市场缺乏应有的敬畏。

在北京车展开幕前夕，新任华晨集团副总裁、新闻发言人齐凯依然表示，目前华晨遭遇的困难是短期的，随着经营状况的改善和疫情的过去，华晨会逐渐走出困境。可高额的负债率以及不断萎缩的市场销量，这样空洞的话语实在难以让人提起信心。

又是一年北京车展，它们离市场越来越远，离死亡越来越近，似乎在一幕幕纷争中黯然落幕，才是最终的归宿，就如同远去的东风雷诺与长安DS一样。只是不知道，当它们回望过去在车展上骄傲的身影，是否会为自己的侥幸心理而感到可悲。

经营了多年的传统弱势品牌在这股寒流里被冲刷了下来，无缘北京车展，那些看起来声势浩大，实则捉襟见肘的新造车势力们，更不能例外。

随着蔚来、小鹏、理想等几家新势力在令人窒息的市场环境下找寻到希望的曙光，曾经“新势力最终只会剩下3家”的论调也开始逐渐应验。

当资本市场不再疯狂，当地方政府回归理性，产业革命不是免死金牌，行业的深度洗牌将掩盖于繁华之下的谎言与圈套层层撕开，那些也曾在车展上捕捉着闪光镜的新势力们终究还是敌不过时间的拷问。

博郡、赛麟、拜腾等在几经折腾之后，留下一地鸡毛，奇点、云度、前途等人一直低调不语，却也不免受到波及，北京车展自然已无它们的容身之地。

“爱驰这次将爽约北京车展，只代表爱驰汽车针对不同阶段的传播需要的自身选择，无需过度解读。不参加，不代表爱驰没有声音了，相反我们将会有一系列动作向市场推出2021款爱驰U5，集中精力开拓市场，实现爱驰的腾飞。”在被问及缺席车展的原因时，爱驰极力解释道。

可我们都知道，无论是爱驰还是零跑，众多挣扎在生死线上的新势力们，决定攒紧手里来之不易的资金，车展已经无法为其带来更多的利益诉求，高额的参展费用更是“不能承受之重”。

相比之下，刚刚敲钟上市的理想是有主动权的，但是它也决定缺席北京车展，原因也很明显，一是，它除了理想 One没有新品发布，二是，为了压缩成本，全力拓展自身的渠道。

即便李想在车主日上再狂傲，他清楚地知道，如今的紧迫的形势之下，为谋求生机，必须谨小慎微，花好每一分钱，留住资金命脉、尽力维持资金链健康运转，才是更为明智的抉择。

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汽车行业的纷纷扰扰在每次车展之际都能体现得淋漓尽致。当然，既然那些已经离去或缺席的人已经无可挽回，与其不厌其烦地惆怅与悲歌，倒不如更多地关注车展参会人员的创新与变革，毕竟这才是推动中国汽车产业在惊涛骇浪中砥砺前行的力量。

文/罗超

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