一家造车新势力闯入大众视线的方式有很多种：上市融资、市值飙升、新车发布、销量大增……

付强万万没有想到，他与谷峰一手创立的爱驰汽车如今频频登上热搜，却与上边的“好事”都不沾边，反而是因为五花八门的谣言和层出不穷的“绯闻”。 

而所有的谣言、揣测与猜想都在指向同一问题：爱驰到底还能活多久？ 

（左：付强，爱驰汽车联合创始人、董事长；右：谷峰，爱驰汽车联合创始人、副董事长）

陈志鑫入主？付强谷峰被取代？

自今年5月，爱驰汽车执行副总裁蔡建军突然发布长文宣布离职之后，外界关于爱驰汽车高管变动的谣言就甚嚣尘上。 

先是有媒体接连曝出，付强与谷峰两位创始人的实权正在被削减，甚至被“架空”，而可能为爱驰汽车带来新一轮融资的原上汽集团总裁陈志鑫正在逐渐跻身爱驰汽车的权力中央。 

据悉，陈志鑫在任职上汽期间，曾主导荣威和名爵的海外市场拓展业务，而爱驰汽车的定位又恰好是中国第一家大规模出口欧盟的造车新势力，所以有传闻暗指陈志鑫的到来会取代两位创始人。 

8月以来，传闻开始变本加厉。有媒体爆出谷峰早已离职半月有余，并已经加入百联集团，总裁付强也被爆离职，由陈志鑫出任总裁一职。 

这条消息的劲爆程度无异于说特斯拉赶走了马斯克，理想赶走了李想。 

“那些媒体很无良，简直就是‘三无’——无良，无聊，无趣！”付强不客气地回应道。

针对这些沸沸扬扬的传闻，付强一一给予澄清。

（陈志鑫）

“志鑫总作为行业的老专家，原本退休之后可以颐享天年，但是出于对汽车行业的一份责任，所以现在仍留在这行业发挥重要的作用。他作为上饶市汽车产业市长特聘顾问，目前在指导上饶市境内的乘用车企业，主要是爱驰汽车和汉腾汽车。我认为，志鑫总的指导对我们来说，是一件幸事，他的指导将在品质提升、产品开发、成本控制等等各个方面为我们带来很大的价值，这也是上饶市政府在推动本地区产业发展当中，所做的一个很务实的举动。” 

“所以，对于志鑫总的加入，我们非常欢迎的”，付强告诉第一电动网，“我也不知道那些文章的作者是以什么样的心态来看待这件事，因为志鑫总在我们这里既不任职，也不领工资，角色只是技术顾问，何谈‘取代’我们？”

至于谷峰离职出任百联集团投资部总经理一事，付强表示，“那只是兼职。”

“爱驰汽车作为一家民营企业，机制非常灵活，我们的高管出于工作需要，在其他公司和机构兼职，也是出于为爱驰扩大业务领域，建立广泛朋友圈的正常需要。无论我还是谷峰，我们都有很多的兼职头衔，这些信息都是公开可查的，但有一点一直没有改变过，那就是我始终是爱驰汽车的董事长，谷峰始终是爱驰汽车的副董事长。” 

付强还回顾了他们三人之间有着深厚的渊源。 

2006年5月，付强加入上海大众，并出任斯柯达品牌营销事业部执行副总监，当时陈志鑫担任上海汽车集团股份有限公司副总裁兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理，谷峰曾在2007年任上海汽车集团股份有限公司财务总监，也就是说，谷、付二人都曾是陈的下属。 

“在上汽有一段时间，我曾经是直接向志鑫总做汇报”，付强表示，“现在志鑫总退休了来爱驰作顾问，他在这里发挥的价值越大，反而说明我们用人越成功。”

爱驰与汉腾只是“邻居”关系

众所周知，对于造车新势力来说，生产资质一直是一个不低的门槛。尤其是《汽车产业投资管理规定》在2019年1月10日正式开始实施后，标志着发改委的资质审批大门已经关上。 

因此，很多缺乏造车资质的车企，不得不在发展初期，通过出资收购的方式获得资质，比如理想汽车以6.8亿元收购重庆力帆汽车，拜腾汽车1元收购一汽华利并承担后者8.5亿元的债务；另外一部分企业则选择采用代工的模式来进行生产，比如前期的蔚来和小鹏分别选择与江淮、海马“联姻”。

传统汽车行业出身的付强、谷峰另辟蹊径，选择用更高的加码，走出了一条牵涉更多参与方的混改之路。

去年6月，长安汽车发布公告，同意江铃控股引入爱驰汽车作为增资扩股的战略投资者。爱驰汽车本次增资入股约17.47亿元，其中10亿元计入注册资本，7.47亿元计入资本公积。 

去年8月，爱驰汽车、江铃集团、长安汽车在南昌宣布合作组建合资公司江铃控股，其中，爱驰汽车占股50%，江铃集团和长安汽车分别占股25%。如江铃控股公司总裁徐骏所说，这是一场发生在央企（长安汽车）、地方大型国企（江铃集团）和新造车势力之间的混改合作。

这样一来，爱驰汽车在为自身争取到生产资质的同时，还将陆风汽车收入麾下。这就意味着，爱驰汽车除了纯电动车之外，还要额外兼顾燃油、混合动力车型。 

但现如今的陆风早已没了2016 年的辉煌——凭借与路虎揽胜极光外观“相似”的X7车型获得了年销量8万辆的好成绩。但因被裁定抄袭路虎极光，最终被要求停产停销，再加上车市下行压力攀升，陆风的处境愈加艰难。数据显示，2019年上半年，陆风的新车仅售出不足9000辆。销量的断崖式下降逐渐让风光一时的陆风汽车变成了原东家江铃集团的“累赘”。

在外界看来，造车原本已经非常烧钱，但成立仅3 年的爱驰汽车，却在资金极为有限的时候，自斥巨资换来了一块“烫手的山芋”，这显然不是长久之计。

因此，有传言称“爱驰汽车有意退出江铃控股，放弃陆风汽车的生产资质，在上饶市政府的推动下，有望与背靠上饶市国资委的汉腾汽车‘牵手’，合二为一，并由爱驰汽车付强团队进行主导。这样一来，便于当地政府统一予以支持规划。”

某种程度上，这与前文所述的陈志鑫出任上饶市专家顾问，为省内的两大乘用车企提供指导的传闻，不谋而合。 

“我觉得大家可以有想象力，但想象力不必那么丰富，”付强用略带诙谐的语气说，“爱驰与汉腾只是‘邻居关系’，并没有什么复杂的‘男女关系’，当然了，我们之间未来会不会产生‘爱情’的火花，这有待讨论，但就现在的事实来讲，我们之间无任何资本关系。” 

爱驰能不能活下去？

梳理发现，无论是高管变动还是生产资质转化，所有这些关于爱驰汽车的传闻，最终都指向了同一个问题：在赛道变得越来越狭窄的智能电动汽车行业，等待爱驰汽车的到底是一个什么样的未来？是像拜腾、赛麟一样关门倒闭，还是像云度、奇点一样欠薪欠债，还是像蔚来、小鹏一样借助资本的力量顺利进入下半场？ 

2019年12月，爱驰汽车正式上市并交付，但直到今年5月都未公布过具体的批发销量数据。交强险数据显示，今年上半年爱驰U5国内累计上险量为309辆，而海外销量据爱驰方面披露为507辆。对比蔚来等头部势力单月上千的销量，爱驰的表现略显惨淡。

对此，爱驰方面的解释是疫情的影响太大。 

“去年年底，新车上市后，我们前期的渠道都已经铺开了，但疫情突然来了，很多营销的活动都不得不暂停，日内瓦车展宣布取消无法参展，以及冠名高铁的‘爱驰号’计划都只能搁浅。连欧洲的那笔 507 台车的订单还是我们在疫情爆发初期拿下的”，付强告诉第一电动网，“所以说，疫情淡去后的6 月份才是我们真正的起点。” 

事实上，欧洲一直是爱驰汽车在中国之外重点发力的市场。之所以做出这样的布局，付强解释说，目前，国内市场的确有着不少优势，比如政策支持、市场空间广阔，但缺点也很明显——参与者众多，赛道更为拥挤，而国内的消费者又非常看重品牌。

“欧洲市场就不一样了，目前的参与者不多，且欧盟较高的准入门槛能过滤掉一部分不合格的竞争产品；整个市场又正处于启动最佳时期，有利于实现销量快速增长；而且当地的消费者都是经过百年汽车文化熏陶，消费理念更为成熟，在买车时更看重品质、性能本身，而不是牌子；再加上欧盟的准入门槛较高，也能为我们过滤掉一些竞争者。”

事实证明，爱驰汽车在欧洲市场确实要比国内进行得顺畅许多。8月13日，爱驰汽车宣布，其出口欧盟的智能电动SUV爱驰U5欧版车型正式在欧洲市场开售，该车续航里程503公里，并配备首创的三明治结构电池包、高性能三合一电机、智能交互车机系统和钢铝混合(应用2000MPA高强度钢)的车身，起售价为37990欧元，在德国开售首日，客户订单就超过了400单。 

“欧洲市场对于这款车的反馈就是三点：一是智能化水平虽未达到极致，但带来的感觉很好；二是实惠，消费者可承受；近4万欧元的定价，与7-8 万欧元的特斯拉，或者低至3万欧元的其他车型相对比，爱驰汽车的价位处于中间水平，性价比更高。三是品质，欧洲消费者说爱驰这款车‘达到了他们对中国产品的期望值’，制造工艺水平，碾压国内合资企业；而且车的操控感、驾驶感都极佳。” 

但对于爱驰，国内始终是不可舍弃的战场。 

在今年 7 月举办的成都车展上，付强当众表示，“爱驰要活下来，今年需要完成1.3万辆的销量”，其中，国内市场的销售目标为1 万辆，海外市场则是3000辆。但从目前的表现来看，爱驰汽车离实现这个目标还有不小的差距。

“说没有压力是假的，”付强说，“但任何企业都有一定的成长周期，大家也可以去看下目前那些做出成绩的新势力是何时成立，又是何时交付的。爱驰是2017 年 2 月成立，2019 年年底交付的，不能违背事物发展的规律操之过急。” 

“但我相信，爱驰汽车在半年之后，就会有巨大的变化，特别是在销量方面。”付强说道。

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