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十五年一遇的车市季军攻守战

汽车产经

汽车,雨,智能网联,<a class='link' href='http://car.d1ev.com/0-10000_0_0_0_0_0_0_0_0_0_0_0_0_539_0_0_3_0.html' target='_blank'>吉利</a>,上汽通用

遮盖在口罩之下的上半年刚过,面对即将到来的一大波“车市半年考”,一些头部车企已经迫不及待地想“露脸”了。

车企销量榜前三名的位置可以说是最高光的C位了,这一梯队在近十五年来都在被上汽大众一汽大众和上汽通用三家牢牢霸占。但今年,“铁三角”的稳定程度不同往年,上汽通用的无力感可见端倪。

7月6日, 上汽通用汽车公布了最新销量数据显示,其上半年累计在华销售车辆51.87万辆。

同天,吉利汽车官方正式公布了最新销量数据,1-6月累计销量约为53万辆,已完成2020全年141万销售目标的38%。

即使是以上汽集团公布的另一个数字——上汽通用半年销量55.6万辆来看,三四名之间的差距也在不断缩小。再将视野扩大一圈,能发现头部企业的成绩差逐渐靠近,但后排同学的表现越来越不堪入目。

上汽通用一降再降

还记得“兵荒马乱”的2020年第一季度,吉利代表自主车企首次冲进了车企季度销量榜前三名的行列,并且接连越过上汽通用和上汽大众,直取亚军宝座。

疫情不能成为上汽通用的借口,因为早在去年11月,吉利就曾超过上汽通用,成为国内车企月销量的第三名。在更早的5月,后者还一度被东风日产超过。

针对销量问题,上汽通用总经理王永清曾在2019年底坦诚,上汽通用的销量的确遇到了挑战,究其原因,一是2019年是上汽通用的产品调整年,从上半年开始延续至2020年的产品切换,必然对销量产生影响;而第二个原因则是三缸机带来的影响。“在三缸机方面,我们对消费者的接受度判断有些过于乐观。”

说起这个曾经霸榜一时的头部车企,上汽通用的暗淡也许要从那台缺了一只缸的发动机说起。三缸机虽然符合环保政策,但与市场趋势不符,它大概是让上汽通用又爱又恨的存在。

引入三缸机和暂时放弃三缸机的推广,到底哪一个更让上汽通用痛心呢?不过,留给上汽通用的容错空间在疫情的催化下瞬间缩小。疫情严酷下的2月初,数百家经销商在集团会议上,联名游说通用汽车放弃“三缸机”搭载计划。迫于压力,上汽通用悄然重启四缸发动机。4月,别克英朗重新换回四缸机,大概是其向眼下的市场妥协的一个信号。

王永清曾说,未来1到2年里,上汽通用会完成更加完善的产品布局。但在这个产品完善计划开始的第二年,我们目前并没有看到别克、雪佛兰凯迪拉克品牌的重磅产品推出。自然,其上半年的销量仍在被抑制中。

从上汽通用今年已经上市的新车销量情况来看,换回四缸的经典车型英朗销量攀升,但几款新车的市场反应都很一般。

2019年开始的销量下滑,还让上汽通用“不得不”采取以价换量的手段。实际上,自从车市寒冬开始,终端售价都在一降再降。去年国五国六的切换将价格战推向了一波高潮。通用旗下三个品牌都属于价格战的“高端玩家”,但饮鸩止渴透支了今年的销量。万万没想到,一场疫情将问题暴露的如此明显。

即使今年已经过半,价格战仍未停止。相比于合资品牌,自主品牌多年主打性价比,降级空间较小,两者降价幅度在不同维度上。

上汽通用对于未来也有过一番打算。还记得2018年时,对于明年车市和新能源汽车的前景,上汽通用已经开始积极思索对策,除了发展传统汽车品质与服务的第一引擎之外,潜心打造带领自身增长的“第二引擎”——智能互联。

在当时谈起智能网联,虽然已经算不上走在潮流的尖端,但与当时一众还在把玩概念的新造车企业相比,上汽通用能够将智能网联产品率先落地。

可是直到现在,上汽通用与智能网联有关的产品还没有音讯。“第二引擎”迟迟没有启动,企业增长自然乏力。

当然,吉利挤进三甲也并不意味着自主品牌在中国车市上即将崛起。事实上,今年以来自主品牌的市场份额一直在下降。

市场马太效应发挥作用,流量向头部聚集。车市寒冬还将持续,在新的增量市场没有出现之前,基于当下体量的市场份额竞争将会持续激烈。 

不进则退

今年的疫情加速了中国车市的变革,虽然在5月中国乘用车市场销量22个月后首次同比转正,但在参与统计的86家车企中,“转正”的也是少数。在上半年的不完全统计中,保持同比增长的车企更是寥寥无几。

市场从之前的“躺着挣钱”,变为普遍焦虑——虽然豪华车还在增长,但其中也有英菲尼迪这样逐渐落后的品牌;合资车企中,不只有日德系在疫情之后迅速反弹,也有法系如东风雷诺一般的退守者出现,三菱标致、马自达等品牌也都处于快速下滑状态,二三线合资品牌也在生死线上瑟瑟发抖;自主品牌中,吉利、长安同比增长达到两位数,甚至一度打破合资三强的销量垄断地位,但众泰、大乘、猎豹的停产、欠薪消息也不断传出;特斯拉蔚来的销量和股价一齐翻着番地起跳,但赛麟、拜腾面临死走逃亡……

一个时代结束了。这是中国自主品牌的机会,也是所有品牌面临的挑战。

吉利已蝉联自主品牌销量冠军多年,其今年的新车布局能够看出“扩圈”的企图心。吉利icon率先打出“设计感”的概念,长安UNI-T和哈弗大狗的接连推出,也证明了这一概念的合理性,另外,这也是吉利用户的“扩圈”之作;豪越用B级车的身材、A级车的价格错位入侵合资SUV市场;作为吉利4.0时代的标志,CMA架构下的旗舰产品Preface的推出备受期待。

领克品牌方面,旗舰车型领克05价格冲上20万天花板,同时领克06降低门槛,作为入门车型吸引更年轻的一批消费者。

几何品牌借助几何C推出几何+开放平台,以开源的方式引入更多技术类合作伙伴。

2020年虽然算不上是吉利的产品大年,但其每一个产品都有自己的使命。 

季军,大概是一条最明显的安全线。毕竟很多大佬预言过,未来市场上只会剩下2-3家车企。

合并重组、退出与淘汰,大概率将成为未来一段时间内的主题。厂商销量排行榜的前三位,不再只是荣誉的象征,还是一个相对稳定的“动态安全圈”。

圈内的车企还有空间可以喘口气,为下一步的计划做打算。但对于落后者来说,也许机会已经没有了。

对于头部车企来说,守住手中的份额,是接下来更重要的事。


来源:汽车产经

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/120138

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