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大众的“狙击特斯拉小组”,CEO迪斯的最后一搏

未来汽车日报

向电动化转型,是赫伯特·迪斯(Herbert Diess)执掌大众集团最重要的任务。接任CEO第一年,迪斯便在大众德国总部“狼堡”向众人强调战略目标——“使大众成为电动交通的No.1”,要成为行业的颠覆者,而不是被颠覆。

在大众的电动化事业中,特斯拉被当做头号竞争对手,大众内部甚至成立了特斯拉专案小组,据德国《经理人杂志》6月1日报道,这个小组被正式命名为“T小组”(Mission T),将由奥迪CEO马库斯·杜思曼(Markus Duesmann)负责。

就在同一天,大众旗下豪华品牌奥迪也成立了新的业务单元“Artemis”,该项目将聚焦电动化、高度自动驾驶等新技术,其第一个任务是打造一款高效电动车型,将于2024年推出。

近来,大众在新能源领域频频出手。5月28日、29日,大众豪掷166亿元先后控股国轩高科、入股江淮并增持江淮大众股份至75%。据路透社消息,大众汽车中国CEO冯思翰(Dr. Stephan Wöllenstein )表示,大众将拥有江淮-大众(JAC-VW)合资企业的完全管理控制权。

一系列操作之下,大众追赶特斯拉的步伐不断提速。此前,首款纯电动车型ID.3因软件问题被迫推迟交付,陷入“绝对灾难”的大众并没有被软件之困劝退,反而越挫越勇。

不过,令人玩味的是,主导这一切的迪斯似乎并没有得到大众的全力支持,据德国《经理人杂志》报道,迪斯申请将任期延长至2025年,却遭到执行委员会和大股东拒绝。

大众的转型之路,明朗又阴郁。

大众集团总部;来源:大众集团官网

全力狙击特斯拉

据德国《经理人杂志》报道,赶超特斯拉的专案小组计划在2025年推出一款新车型,名字更具狙击意味——特斯拉斗士(Tesla-Fighter)。

这款车型将在电机方面作出改进,搭载全新电子架构,续航里程将比肩甚至超越特斯拉。知情人士称,迪斯希望进一步加强在电动车领域的实力,挑战特斯拉的电动车霸主地位。

奥迪新成立的业务单元——“Artemis”项目,将全力以赴加快电动车型开发速度。该项目由大众集团自动驾驶高级副总裁、大众旗下自动驾驶子公司(VWAT)掌门人亚历山大·希辛格(Alex Hitzinger)负责,直接向杜思曼汇报。

接近奥迪的知情人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,新成立的“Artemis”项目类似于奥迪的一个特种部队,该团队成立的初衷是保持奥迪原有品质、设计、驾驶性能的同时,学习新造车(智能汽车)的快速迭代、数字化和科技元素等特色。

奥迪官方消息显示,Artemis项目享有极大的自由度,并将在全球范围开展工作,可以利用大众汽车集团内部的资源及技术合力。上述知情人士告诉未来汽车日报(ID:auto-time),与Car.Software部门侧重于软件开发不同,Artemis团队还将承担硬件开发任务。

组建“T小组”、成立“Artemis”项目之外,大众与福特的全球联盟版图也取得新进展。6月2日消息,大众集团已完成了对福特旗下自动驾驶技术初创公司Argo AI 26亿美元的注资。大众集团似乎正不惜“把所有资金都押注于纯电动汽车业务”,全速向电动化转型。

虽然大众集团已经态度鲜明地押注纯电动车,并奋力追赶特斯拉。但眼下,大众还没有一款可以对抗特斯拉的车型。

EV sales发布的数据显示,2020年第一季度特斯拉在全球累计售出电动汽车8.8万辆,市场份额19%。同一时期,奥迪仅售出1.8万辆电动车,与特斯拉相距甚远。奥迪首款纯电动SUV<SUV奥迪e-tron续航里程仅有436公里,远低于特斯拉Model X的561公里。奥迪e-tron是“油改电”车型,这限制了其输出性能和续航里程的进一步提升。

大众旗下另一款豪华纯电动车型保时捷Taycan是目前最有可能对抗特斯拉的车型,这款车还未上市便收获了超过3万辆订单。但是在关键数据续航里程方面,较特斯拉Model S仍有差距(保时捷Taycan最大续航里程355公里,特斯拉Model S最大续航里程660公里)。

保时捷Taycan 4S;来源:保时捷官网

软件问题是“死穴”

落后于特斯拉的,还不只是续航里程。

这家在传统汽车制造领域拥有近百年历史与丰富经验的汽车巨头,在软件问题上正在遭遇前所未有的“绝对灾难”。

被大众集团寄予厚望、甚至有“特斯拉杀手”之称的ID.3电动汽车,自2019年11月投产以来一直饱受软件问题困扰。去年12月,由于面临大量的软件升级问题,ID.3的交付频频跳票。今年2月,3万辆ID.3再次被曝或因软件问题推迟夏季上市计划。

不仅是电动车,大众汽车集团的软件问题已经蔓延至燃油车。今年5月,第八代高尔夫MK8因eCall /紧急呼叫助手失灵宣布暂停交付。

“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中,比给汽车通电要困难得多。”迪斯在今年4月举办的内部交流会上表示,大众想追上特斯拉,还有很长的路要走。对于传统汽车制造商来说,从自制动力总成到自制车载大脑的转变,并不是一件容易的事。

有业内人士曾对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,极度重视安全性的汽车行业要求PPM(百万个产品中的不良率)保持个位数,但软件行业的PPM可以高达几千,这拖慢了传统车企推出电动车的进度。

拜腾汽车CEO戴雷博士也曾表示:“不管是大众、宝马,还是奔驰,他们的机械工程文化太重。即使在数字化、软件开发等新兴领域也很难改变这个基因。大船要转向,速度是会比较慢的。”《日本经济新闻》判断,特斯拉在电子工业方面领先丰田和大众六年,特斯拉的竞争对手们要到2025年才可以做出同等水平的芯片。

大众MEB工厂  来源:大众集团官网

与此同时,大众集团内部对职业经理人迪斯的耐心也在逐渐消耗,甚至不乏质疑之声。

大众工会于2月底曾向迪斯提交了一份长达五页的请愿书,列出13个亟待解决的问题,要求迪斯亲自处理。为完成电动化转型任务,此前,迪斯递交了一项申请延长工作合同至2025年的请求。但是,该项请求并未获得大众监事会的通过,大众大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝了迪斯这项申请。

转型电动化的道路上,困难重重,更为紧迫的是,大众集团留给迪斯的时间已经不多了。似乎不被信任的掌舵者,将如何带领大众追赶特斯拉?

来源:未来汽车日报

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/117520

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