“单纯高精地图底图制作就要上亿的投入。”“城市快速路高精地图成本是高速路的10倍。”在11月29日的高德媒体交流会上，高德地图汽车事业部副总经理江睿向媒体讲述了高精地图之高昂。高精地图热度一再升温，巨额投入也成为横亘在图商面前的一道坎，而后续的更新、维护更是难题所在。面对重重挑战，对于已与凯迪拉克等达成高精地图合作的高德地图来说，又将如何谋划未来呢？

高昂的制造成本是一大挑战

目前，业内具备导航电子地图甲级测绘资质的企业达到20家，这些企业已经能合法进行高精地图的采集和制作。尽管迈过了资质门槛，但对于部分企业来说还有一道难关要过，那就是高精地图高昂的生产成本。

“单纯高精地图底图的开发就需要上亿规模的投入才能做好。”江睿对汽车之家表示，以高德高精地图采集车为例，其单车成本就达数百万元，而且还必须形成规模化车队。其次，包括数据分析处理过程、生产平台的开发，以及人力资源等各方面都需要重资金支持。如果再算上后续的更新和维护等方面，高精地图的成本必然更高。另外，江睿透露，城市快速路的高精地图制作的单位成本是高速公路的10倍，因为前者的道路环境太过于复杂。

对于高德来说，一方面背靠母公司阿里巴巴，不会出现资金匮乏的后顾之忧；另一方面，历经多年耕耘，基于地理位置的信息服务已经具备成熟商业模式。不过，持续的重资金投入依然可观。对于初创公司来说，高精地图的成本会让企业更加“焦虑”。

地图实时更新尚在小范围测试中

一张高精地图完成生产并交付，并不代表着项目完结，地图更新才是更加重要的工作。如果一张地图不能进行实时更新，其价值就会不断下跌，由此给自动驾驶汽车带来极大的安全风险。

目前，业内高精地图主要的更新方式分为两种：其一是图商依靠自身能力实现实时更新，比如采集车；其二是众包方案，这也是被众多企业所认可的方式。对于第一种方式，由图商去部署大规模的采集车是不太现实的；第二种方式虽是主流，但面临多维挑战，例如不同车型车端的采集设备标准不一、众包数据的质量和精度也难以保障，更为重要的是地图数据采集受到严格的监管。

江睿称，第一种方案其实不会完全依靠图商自有的采集车，部分数据采集会“放在车外”。业内有一种构想是通过路侧设备实现高精地图的数据采集。江睿表示，对于高德来说，是否通过路侧设备来采集还不确定，方案还在探讨中。但能肯定的是，高德会同时采用上述两种更新方式，只是两者占比不同而已。

在全球范围内，L3级及以上的自动驾驶汽车并非主流，而搭载ADAS系统的汽车却已经大规模亮相。换而言之，目前市面上鲜有真正量产的满足自动驾驶需求的高精地图。同时，行业还没有发展到需要地图保持实时动态更新的阶段，图商也不具备相应能力。江睿称，关于高精地图的实时更新，高德目前还在进行小范围测试中，以期确保未来能够真正实现实时更新。

快速路数据采集、大规模更新的低成本方案是两大重任

在道路覆盖方面，高德已经完成了超过30万公里高速及城快公路的高精地图数据采集，实现绝对精度1米，相对精度10厘米。在商业化方面，高德曾宣称，其高精地图已经通过凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统实现了量产落地。实际上，高德所提供的并不是真正意义上的自动驾驶高精地图，而是ADAS地图。江睿称，高德所提供的地图数据等级介于L2与L3之间。

不管高德所提供的是否是专为自动驾驶而打造的高精地图，至少在高精地图商业化方面迈出了重要一步。当前，高精地图领域竞争激烈，谁能先拿到车企订单谁就能获得相应优势。能否形成健康的商业模式，对图商来说也是一次考验。

在今年4月，高德曾推出单车每年不超过100元的标准化高精地图方案，该方案也被高德冠以“成本价”。江睿称，所谓“100元成本价”是指能够覆盖高速公路高精地图成本，而非城市快速路。高德推出该方案的目的不是为了打价格战，而是希望培育市场。

就整个高德的地图业务（包括传统导航地图和高精地图）而言，主要有三大应用市场：其一是阿里巴巴旗下菜鸟物流；其二是高德App；其三是面向整车厂。而符合高精地图应用场景的是菜鸟物流和整车厂所代表的乘用车市场。

对于上述两类应用市场，江睿也作了解释，物流配送领域的商业逻辑是既定的，因为可以解放司机，整车厂方面最终还是由消费者买单。下一阶段，高德有两个重点攻坚方向，一是加大力度对城市道路进行数据采集，二是探索实现大规模地图更新的低成本方案。

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