根据EV sales的数据，1-9月特斯拉新能源车销257082辆，拿下新能源车企第一，比亚迪销186195辆，位列第二。

这意味着，除非比亚迪新能源车在第四季度大爆发，总销量将特斯拉反超，否则比亚迪将失去蝉联四年的全球新能源车企销量冠军之位。

从目前双方的销量差距，以及每月销量差来分析，这种假设似乎可能性不大。

截止到9月，特斯拉和比亚迪两者的销量差距拉至70887辆，即便比亚迪再加上6701辆新能源商用车，两者依然有64186辆的差距，在新能源汽车业这算不小的差距了。

另一方面，受国内新能源政策调整的影响，比亚迪新能源车从第三季度开始节节攀低，7-9月新能源汽车销量分别为16567辆、16719辆与13681辆。对比之下，特斯拉目前每月销量都维持在2万+以上，9月甚至来到惊人的近5万辆。

所以，现在几乎可以判定比亚迪将无法蝉联全球新能源车企销量冠军之位。如果再根据比亚迪刚刚公布的10月销量数据，这一点无疑更加确定。

昨晚，比亚迪通过官微公布了10月销量数据，其中新能源乘用车销售12042辆，而新能源汽车总共销售12567辆，同比下滑了54.58%，相较去年直接腰斩，连续第四个月呈同比下滑趋势。

对于整个集团来说，比亚迪新能源车失速，这无疑是一个危险的信号。

由于C端新能源车业务的存在，直接导致B端新能源零部件业务推展不畅顺。如果C端新能源整车业务步步攀升，那么这个问题还能协调，但如果节节败退，两者的矛盾势必会爆发。

比亚迪新能源业务正被逼入绝境。

当然，有人会说10月燃油车销量同比增长了37.1%，但问题是，比亚迪燃油车挣钱吗？

将视角进一步放大，会发现全球汽车业正处于转型的关键时期，而比亚迪也处于一个十字路口上。

只是这一次，王传福不再坚定，他不敢直接砍掉“不挣钱”的造车业务，尽管信誓旦旦说新能源核心零部件业务有着万亿的市场，但他不敢all in，他似乎在等待什么，也有可能是在挣扎……

比亚迪的出路在哪里？“比亚迪适合做B端，不擅长做C端。”或许，一位比亚迪内部人士吐露出了真谛。

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