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Aion S城市续航极限挑战,北京五环跑了近5圈!

陈旸

偏见,可能是纯电动汽车面临的最大的问题。

在纯电动汽车越来越被接受的今天,仍然有一股极大的声音在抵触着这种新的交通工具。

其中一项严重的“指控”便是纯电动汽车的续航能力是否真的满足需求,能做到与标定续航差不多。

其实这种质疑在我们身边并不少见。

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我的朋友老张一直以来都对纯电动汽车的续航里程表示怀疑,为此我俩辩论不下10次。这回,我们特意借来了一辆纯电动汽车,就是要看看它的续航表现究竟如何,在城市路况下能否与标定的续航里程接近。

老张提议,通过绕行五环(五环一圈为100km左右)来模拟最真实的北京路况,因为北京五环路兼顾拥堵和通畅两种类型的路况,东五环及北五环十分拥堵,而南五环及西五环则较为畅通。

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这次应战的是时下的热门车,广汽新能源旗下的Aion S,车型为2019款 魅Max 630,整备质量1625kg,搭载一台最大功率135kW、最大扭矩300N·m的永磁同步驱动电机,最高车速156km/h,配备能量为58.8kWh的三元锂电池组,NEDC续航里程510km,官方快充时间为0.57h,慢充时间为9.5h。

城市工况测试条件:平均车速55km/h I-pedal单踏板模式

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测试城市工况前先在五环附近(杏石口桥)的国家电网快充充电桩补满状态后开始测试,电池电量充至100%,此时续航里程显示510km,总行驶里程显示3842km。

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车内共乘坐2人(含驾驶员),在测试前我们将驾驶模式调节为I-pedal单踏板模式,能量回收等级设为高档(共3档)。此时天气为晴天,室外温度在29°C左右,空调温度全程设定为25°C,风量设为3档(共7档)。

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使用I-pedal单踏板模式的原因是老张开惯了燃油车,好奇纯电动汽车的单踏板模式感觉如何。

根据测试前试驾的体验,I-pedal单踏板的模式给我的感受是更为舒服的,但个人建议能量回收要调至中档,车辆滑行的感觉会让人更加轻松。此外,单踏板+能量回收高档模式下,车辆的能量回收减速很明显,但刹车灯并不会亮,所以驾驶时对后车可能是个不小的考验。

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测试当天前半程时,五环路况较为拥堵,后半段则非常拥堵,经过统计后共耗时8小时5分钟。全程平均车速在55km/h左右,最高速度达到80km/h,大多数时间速度保持在50km/h左右,上下差别极大,基本可以模拟出城市路况下的实际电耗状态。

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城市工况测试结果:实际续航464km 百公里耗电13.9kWh

经过城市工况测试后(老张要求的表显续航剩15km为止),Aion S表显剩余续航里程为15km,电量百分比剩余3%。本次测试实际行驶447公里,实际消耗续航里程495km,实际消耗电量97%。

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当在北五环及东五环行驶时,拥堵比较严重,此时ipadel单踏板模式的作用就很明显了,几乎不需要踩刹车,只使用加速踏板即可完成驾驶,这样的设计让我们在“首堵“这样的城市开车轻松了不少。

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而转至南五环和西五环这样相对通畅的路段时,被堵车压抑了许久的我们和Aion S都得到了释放的机会。虽然最终平均速度在55km/h,但拥堵路段和通畅路段的速度差极大。大家都知道纯电动汽车在畅通无阻的快速行驶时,电量消耗会相对较高,但令人欣喜的是,Aion S的能耗水平依然可以维持在一个不错的范围内。

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测试结束经我们汇总计算后,Aion S 630车型实际行驶里程与表显消耗里程的比例大概在1:1.10左右,也就是说实际行驶1km,表显续航里程消耗1.10km。经过计算后,NEDC续航为510km车型的实际续航为464km左右(电池电量由100%消耗至0%),平均百公里耗电水平为13.9kWh/100km

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随后,我们使用附近的60kW国家电网快充充电桩进行充电,从3%充至100%共耗时2小时20分钟,充入电量59.46kWh,消费97.37元。

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其实像老张这样对纯电动汽车的续航里程有疑虑的人不在少数,但每一项新鲜事物出现都会伴随着质疑和旧势力的抵制,就像民国时期,黄包车们抗议汽电公交车一样,历史不可阻挡,旧事物总会被取代。

而通过此次续航测试,老张对Aion S这样优质的纯电动汽车有了新的认识,也产生了好奇。为何Aion S与这几年大家口中所描述的那些纯电动汽车完全不同呢?接下来,我们就为您解读Aion S的续航技术。

续航技术解读:

Aion S能有如此扎实的续航能力,除了精益求精的三电系统外,背后更大的支持来自广汽新能源自主研发的第二代纯电专属平台GEP,以“电池+电驱”为中心布局,拥有轻量化、大空间、高效率等优势。

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过去的“油改电”车型浪费了大量的前舱空间,而最为重要的电池包则只能“将就”地、不规则地装载在整车底盘的中后段。而纯电平台由于没有发动机变速箱等大部件的安放问题,可以为整车带来更加平整的机械布局,电池包像一整片平板一样,既规整又紧凑地布置在底盘中部。

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第二代纯电专属平台GEP以“电池+电驱”为中心布局,布局更加合理,其整车架构为车辆带来更低的重心,加上规整的电池包让整车配重均匀,因此提升了车辆的操控性,为车辆续航提供了保证,更让安全性大幅提升。由于采用了全新的设计,在内部空间方面做了结构简化,前、后悬短,实现乘员舱空间最大化及机舱空间最小化。

而“三合一”电驱系统则将电机控制器、减速机集成为一个驱动模块,减少连接电缆的使用,不仅可以降低电池重量,还能避免电能长距离传输时的损耗,提高传输效率。这也是全球首款深度集成式“三合一“电驱系统,将能耗水平大大降低,同时高集成度让体积缩减15%、减重20%、功率提升14%、扭矩提升20%,更让设计寿命提升100%。

除此之外,整车“轻量化”的设计,也进一步为长续航做出了贡献。Aion S的车身采用了高强度钢+铝合金下车体混合车身,并全球首创铝铆接、点焊切换技术及“钢铝混合”生产线,为用户提供更优质、更安全的轻量化车身。其安全性和轻量化达到世界领先水平。例如Aion S的防撞梁,使用铝合金材料,总重量只有4.2KG,部分厂家所使用同类型钢制件重量要达到7.8KG,防撞梁部分Aion S减重率达46%。这得益于铝材料密度,其质量大概只有钢铁的1/3。铝制底盘更使得操控性得到明显提升,底盘及车身大量使用铝合金等新型材料,不仅带来轻量化的车身,操控稳定性及防腐蚀性也大大增强。

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当然,优秀的空气动力学设计对于提升纯电动车续航也是相当关键的。从Aion S整车流畅的线条,就可以看出广汽新能源在塑造低风阻形体上的精心设计。一般来说当车速超过100km/h时,风阻引起的能耗占整车能耗的69%;而在NEDC综合工况下,风阻系数每降低0.01Cd,纯电续航里程将增加约4.5km。

而Aion S的风阻系数仅为0.245Cd,这个数据绝对名列前茅,来自传统豪华车企的捷豹I-PACE风阻系数为0.29Cd,可见Aion S在空气动力学上的表现比起豪华品牌产品也不遑多让。

编辑总结:

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根据我们此前的测试,多数纯电动汽车的真实城市续航大概是NEDC标定续航的85%左右,而Aion S的城市续航接近NEDC标定续航的90%,这个成绩可以说非常出色。可以说,Aion S不负众多消费者的期待,不仅在整车的设计、做工等方面给人以惊喜,在车企们的“老大难“问题,续航表现上也有所突破,在当下的纯电动汽车中,可属上乘之作。

来源:第一电动网

作者:陈旸

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/100068

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