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造车新势力间的“龟兔赛跑”

虎嗅

图1

尽管电动汽车在全球大有统治未来的意思,但是中国电动汽车行业却是“苦不堪言”。由于补贴事件的曝光,市场对于整个电动汽车行业普遍存在偏见,尤其是造车新势力,不但被冤枉骗补,更经常被取笑为“PPT”造车。

如今,随着补贴滑坡和“蜜月期”即将结束,造车新势力需要拿出点真材实料才能重获市场的信任。蔚来率先打破“PPT”造车的笑谈,es8在2017年12月正式上市,于去年11月底实现第1万辆下线,同为造车新势力的威马汽车ex5,在去年4月上市,也于今年3月完成了第1万辆下线。

小鹏汽车,面对市场上充斥着对其“7月底交付1万辆计划”的质疑,在今天用“第1万辆小鹏G3汽车在小鹏智能工厂下线”有力回应了市场,从去年12月上市到1万辆下线,仅用188天,比蔚来、威马等汽车更快地实现了该目标。

“慢就是快”

当然,量产的快,并不能说明什么问题,但如果消费者愿意买单,那就是产品本身是否具有竞争力的问题了。造车新势力虽然摆脱了生产的困境,但随着国家补贴的结束,车企都不得不推出相关优惠政策,以刺激市场的购买欲望,只有卖的更多,才能让消费者更多的了解,才能拥有资本向前发展。

在诸多造车新势力中,小鹏汽车连续两个月蝉联销售排行第一,除了产能的进步之外,更重要的原因是市场对小鹏汽车的认可和欢迎。G3作为小鹏汽车首款真正面向市场的量产车型,被市场逐渐接受是有根本原因的。

2015年年底小鹏汽车成立,团队从一开始就着手研究刚刚在2014年中公布的特斯拉专利,调查其供应链,耗费大量时间了解和学习当时被人“瞧不上”的特斯拉公司。

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小鹏汽车没有为了尽快推出展车去做外形设计,而是在电动汽车动力总成部分下功夫研究。外形设计众口难调,也并非是汽车行业最难的部分,尤其是对于新兴的互联网造车企业,如何在动力总成上获得成果才是最关键的。

电动汽车的核心虽然可以简化为“四个轮子加电机和电池”,但是稍微了解的人都会知道,看似最容易的部分恰恰在技术上最难做好。不是说电机能转、电池能用就行,而是如何优化电机效率,如何在保证安全情况下提升电池性能。从2014年中开始,团队所有的研发重心都放在了“三电一屏”(电机、电池、电控和大屏幕)上,最终做到了电机功率密度15kW/L,液冷电池包能量密度超过150Wh/kg,电机功率为220kW。

或许有人会质疑,既然耗费了大量的时间优化电机和电池,那为何续航却很少?

的确,小鹏G3主销车型续航仅为365km,并不能消除大多数消费者心中的“里程焦虑”。实际上“里程焦虑”的问题是源自于一个心理问题,“我可以不用,但我不能没有”是贯彻于当下消费观的理念,其实对于日常城市通勤,和中短途行程,续航完全够用。

据高德地图统计,在北京平均每辆车城市通勤距离约为60公里/天。平时在家中用慢充,一周也就1次就足够用,不用再去加油站排队也是一种方便。况且小鹏汽车也是国内造车新势力中第一个布局自己充电桩的,并且不断在加速建设速度,加上能够兼容国际电网的充电设备,即便跑长途也能够很好应对。此外,虽然小鹏车型续航为365km,但其搭载的电池组容量仅为47.6kW·h,其使用效率为130W·h/km,已经是非常优秀的成绩了。未来通过搭载更大的电池组,续航就能得到显著提高。

显然“三电一屏”中的“三电”,研发团队没有辜负公司的厚望,但这“一屏”似乎争议颇多。很多人说是“抄袭”特斯拉的界面,不仅交互相似并且UI都差不多。

图3

那我们来拿手机作为例子,如今无论是iOS还是安卓其交互模式几乎都一样,并且手机App的界面也大都雷同,原因是产品的核心在于本身易用程度和实现的功能,而并非特立独行,一味追求“特立独行”,这样只会增加用户学习成本。

2019年美国消费者报告中,有一个车载系统满意度调查,结果显示特斯拉系统排名第一(85%),宝马排第二(80%),雷克萨斯排第三(46%)。特斯拉作为的行业标杆,已经在“大屏”交互领域深耕很多年,并且特斯拉公布的专利不包含任何代码,小鹏汽车通过自主研发系统,并为之添加本地化功能,得到了用户不少的赞誉,例如其合理的信息显示、优秀的交互逻辑、功能齐全的语音系统、实用的高德地图。

自动驾驶”功能已经成为了电动汽车不可或缺的功能,车企大都会选择与第三方供应商合作,例如蔚来与博世,威马与百度,小鹏与英伟达。不过蔚来和威马都使用的是Mobileye Q4芯片,而小鹏使用的是英伟达Xavier芯片,单从芯片参数上并不能说明什么问题,我们可以从市面上已经较好实现“自动驾驶”的车型上找寻线索。

如今能够量产并较好实现L2级别以上的车中,奥迪处于L3,但仅能在60km以下使用,使用的是zFAS芯片(奥迪、英伟达、Mobileye和德尔福合作开发),而被公认实际使用效果最好的特斯拉处于L2.5,能够完全实现“自动驾驶”的最低硬件标准,是采用的是英伟达Xavier芯片,3.0时代则采用自己研发的FSD芯片。

图4

小鹏G3准确识别车型大小、位置,图来自汽车之家G3论坛

小鹏一方面选择“最优”硬件方案,一方面坚持自主研发“自动驾驶”,是因为技术壁垒的问题。大多数厂商都是选择购买“相对成熟”的方案,例如从博世公司,但其缺点也很明显,一方面是自己无法控制其细节和优化迭代,另一方面其核心竞争力被第三方制约,对于长远发展来看是“致命”的问题。

所以无论是软硬件合作商,还是已经具备的传感器配置(双目前向摄像头、双目侧向摄像头,四个环视摄像头,三个毫米波雷达,12个超声波传感器),小鹏汽车的“自动驾驶”都是最具潜力和实力的。尽管坚持自主研发会增加难度且导致进度较慢,但就在上周OTA升级中,小鹏G3已经实现了L2级别的“自动驾驶”功能。

“快”与“慢”

特斯拉仅用了十几年发展到如今规模,可以说是汽车行业最“快”的企业,但特斯拉也一直被指责“慢”。作为技术导向的企业,马斯克在曾对媒体说:“我们希望每个推出的技术和功能都是经过我们认真测试和实验的,保证用户在拿到后能够得到更好的体验。”

图5

特斯拉一直存在“跳票”现象,就像暴雪游戏一样,不过一旦实现后被市场所了解和体验过,用户对其反馈好评如潮,背后的原因是他们都在认认真真做产品。当然现在小鹏汽车还无法与特斯拉相比,但是其“技术至上”的企业精神和团队人员配比却是类似的,“我们的工程团队有90%以上都专注在L2和L3研发上”,自动驾驶副总裁吴新宙在采访中这样说道。

“自动驾驶级别定义不重要,实际体验最重要”,小鹏汽车随着技术的不断迭代,从“自动驾驶”的最底层级别做起,不断积累经验,从成本角度看待技术量产实现“自动驾驶”是小鹏汽车的方向。通过一个个诸如自动泊车等功能的实现,并将其做到与国际水平持平,逐步推进其技术的升级,加上全功能的OTA推送,小鹏通过一步一脚印的方法,推进着其产品“慢而快”的进程。

其实从吴新宙加入小鹏汽车的初心就不难看出,小鹏汽车是一个以技术向驱动,他们看清楚了电动汽车市场的关键,并且为之踏踏实实付出实践努力,通过“慢”打好产品基础,为今后长远发展的“快”做铺垫。

回归真正的战场

“智能汽车不在于制造,而在于运营”,何小鹏此言一出力引得众多网友调侃,但真正认真思考过就能明白,作为初创汽车制造公司,与历史悠久的大型车企纯粹拼制造,是毫无胜算可言的。

保证其价位区间的制造质量仅是基础中的基础,而真正的战场就在技术领域和公司运营。通过技术提高其产品的核心竞争力,更需要公司高效率的运营,才能够尽快让市场认识和了解其产品优势,从而逐步改变人们对于电动汽车对于小鹏汽车的“错误认知”,如此一来才能够实现长久的发展。

人们拿一款20w的电动汽车,跟宝马比质量,跟奔驰比豪华,跟“老头乐”比价格,跟燃油车比续航,就是纯粹在“为黑而黑”。购买车辆毕竟对于中国市场,是一比不小的投资,人们都希望买到“潜力股”和高价值,而G3在其价位区间,其优势特点明显,其市场定位清晰,具有不错的市场竞争力。

图6

其实笔者在深入了解小鹏汽车之前,也跟众多“网友”差不多,跟风随便说几句风凉话。之所以会这样,其背后真正的原因在于小鹏汽车将更多的精力放在了产品身上,而并非“吹嘘”大话,其“慢”节奏的技术沉淀,和“快”速度实现1万辆下线,足以证明其目标并非是只争朝夕,而是更长远的发展。

造车新势力间的“龟兔赛跑”,或许今天才刚刚开始。

来源:虎嗅

本文地址:https://www.d1ev.com/news/pinglun/93181

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