本就不大的汽车圈，上周牵手了三对情侣：

被牵手的那一方，全是长安系。

一时间，人们觉得这个昔日称霸汽车圈的企业，终于大势已去，“长安不见使人愁”。

有人还拿出了近几年来长安汽车的销量来佐证，2017年长安汽车销量105.6万辆，同比下跌8.2%，2018年85.93万辆，同比下跌19.1%，2019年1～4月销量20.66万辆，同比下跌39.3%，与龙头企业的差距不断扩大。

然而，这个曾经一度站在百万量级的企业，真的已经走上了品牌衰落的不归路么？其实未必。很多时候，我们需要辩证地看问题。

我们不妨先来聊聊，为什么长安能最早站上自主品牌神坛，又最早跌落神坛。

前者，是得益于其在尹家绪时代的技术与口碑积累。

1996年长安自主品牌成立，仅仅两年之后就遭遇了内部管理混乱、微车销量下降和亏损高达14.5亿元，也就是在这时，尹家绪临危受命担任起了长安汽车总经理。

而他上任后的第一件事，就是效仿张瑞敏一柄大锤砸冰箱，把彼时长安汽车一大批质量不过关的新车开到广场砸掉，清理了全部库存，然后告诉所有人：长安必须与官僚风彻底决裂。

经过尹家绪在长安对销量和质量的严格控制，一年多后，在没有任何新产品的情况下，长安就重新夺回了微车第一的位置，并成功扭亏为盈。

于是，尹家绪对自主研发这件事开始愈发重视。他最常说的一句话，就是“长安的基因是军工企业，没有自主技术我们就有强烈的不安全感。”

“我是做军工出身的，长安集团现在也还有很多军品的生产，因此在这方面的体会比国内其他汽车企业要深很多。”尹家绪对自主技术的重视非同一般，“很多技术就是拿钱也买不来。就武器而言，外国不但不把技术卖给你，我们想模仿连武器都买不来。所以，我们一定要靠自己！否则一味模仿，开车开到半路方向盘脱落了，你都不知道什么原因。”

此后的长安，一方面建立起了庞大的试验数据库，小到一个刹车片、一个车门弹簧，试验数据全都记录在案，一方面确立了自家产品的质量标准和规范，即便是定位最低级的产品线，也决不允许退而求其次。

为了鼓励技术人员和专家们安心搞科研，尹家绪还设立了“三师”制，一级设计师享受集团副总的待遇，二级设计师享受部长待遇，三级设计师享受处长待遇。也就是说，技术人员即使不进入领导层，只要能在科研领域里面有所建树，一样可以得到较高的待遇。

之后的成果也显而易见。

从技术来看，在尹家绪即将“退位”的2005年，所有中国车企里，能够自己做手工样车的就只有长安一家。其它所有企业都是在国外做好手工样车，做完以后拿回来，再参加中国的各种试验。

从成本来看，长安汽车当年在微车行业大约保持着38%的市场份额，而他们的利润，却占到了整个市场的60%～70%，甚至一度被外界怀疑造假，成本控制能力令人发指。

截止到2006年尹家绪离开长安时，短短8年时间，长安集团已经从一家年销售收入23亿元的国内第四大微车企业，发展成为了拥有长安福特、长安铃木两家合资企业，并在重庆、河北、南京、江西拥有四大生产基地的国内大型汽车集团。

而且，至今长安还保持着国内几乎最好的正向研发基础，以及最大的销售网络。

话说回来，长安在尹家绪时代打下的技术基础，开始随着后期产品紧跟时代潮流的操作在徐留平时代彻底爆发。

2009年3月，长安第一款小型家轿“长安悦翔”因为售价极具性价比（5.39～6.09万元），迅速在轿车市场分了杯羹，2019年销量4.3万辆，2010年销量10.4万辆，仅次于比亚迪F3，创下了长安汽车单品最好的战绩。

随着悦翔的走红，为了更好地进军乘用车市场，长安开始对品牌LOGO作出更换，2010年，长安将乘用车一样的盾牌标，改成了全新蓝色V标。

换标后的悦翔其它系列、逸动以及SUV CS35等车型，都取得了还不错的销量，帮助长安彻底甩掉了面包车的品牌形象。

这也是为什么，当2013年前后，大多自主品牌连品牌力还没建起、最举步维艰的时候，长安已经先人一步地成了自主品牌领军人物。

而且，在接下来的时间，长安趁着SUV热，仅仅用了不到四年的时间，就完成了包括CS15、CS35、CS55、CS75、CS95等等从A0级到中大型SUV的SUV产品线布局，其速度和效率在整个自主品牌阵营里都处于领先。

但也正是这轮步伐过快，导致的一系列其它层面的“跟不上”，影响到了长安今天的一路走衰。

比如，其一，前期产品布局过快，2016年以后，长安的新车惊喜度明显低于2013～2015年。

2016年，长安汽车仅上市了一款小型SUV长安CS15，但这时小型SUV在消费者偏好里已经进入了生命末期；2017年，长安推出的产品倒是不少，长安CS95、长安CS55和长安凌轩，然而CS95定价过高，CS55和凌轩又分别在定价上和自家CS75、欧尚严重冲突，所以归根结底，产品线并没有拓宽；2018年，长安没有一款全新车型推出，全部是改款或换代。

多年积累的出色研发体系，却没有进一步跟可持续的出色的产品体系对接，非常遗憾。

其二，没有顺应时代走精品路线，后期甚至想以价格战取胜。

回想一下长安现有的轿车、SUV和MPV车型，你会发现，长安不但没有一款拿得出手甚至叫得出响亮名字的旗舰产品，也迟迟没有像吉利、长安一样推出自己的高端品牌。

在连北汽这样的N线自主品牌都高喊“品牌向上”的时候，长安似乎静悄悄地走神了。

而且，非但如此，随着近两年车市表现愈发萎靡，对外营销的边际效应逐渐减少，长安甚至开启了频繁的官降以及借着汽车下乡名号的价格战。

他们似乎全然没意识到，随着车市进入存量时代，消费者的品质敏感度早已开始渐渐上升，甚至正在代替价格敏感度。

其三，一汽、东风、长安三大车企合并的消息不断传出，加之领导层的行政性调换，并不利于企业培养凝聚力。

这个道理很简单，任何一家企业如果老板随时会走，员工自然干劲不足。更何况，这家企业还有被合并的可能。

所以，这些因素一共同作用，反馈在市场上，就是销量有些力不从心。

但另一方面，这也佐证了长安的式微，绝非产品问题。这点问过很多试驾过长安汽车的媒体老师也能得到答案。

于是，正因为长安有着良好的技术和生产基础，还有非常丰富的渠道优势，如今却销量不振、产能过剩，才让包括新车新势力在内的各种企业，开始将长安视为最好的合作伙伴。

长安也的确有着和新势力们更契合的“基因”，

最典型的就是朱华荣出任长安汽车总裁后，长安开始在新能源化和智能化领域倾斜了很多人力物力。

近两年长安规划的“654”智能化战略、香格里拉计划、“北斗天枢”战略等等，都是奔着新能源和智能化去的战略措施，按照朱华荣的说法，“长安汽车在2020年将不再生产非互联网新车、实现新产品100%联网，长安汽车将由传统的汽车制造企业转型为智能出行科技公司。”

毫无疑问在一汽、东风、长安三家自主品牌国企里，长安的新能源与智能化是做得最出彩的。

而从2018年长安在“香格里拉计划”基础上又发布的“香格里拉伙伴计划”来看，对于将自己开放给更多合作伙伴这件事，长安自己显然也是充满期待的。

所以包括蔚来、比亚迪、华为、宁德时代、滴滴出行、国家电网、特来电联合、高德地图等等在哪的泛出行公司，都已经与长安建立了不同程度的合作关系。

2018年10月，连长安自己的长安新能源都在通过增资扩股的形式，拟定引入不少于3家战略投资者，且增资的股权比例不低于51%。

这种多种所有制的形式尝试，也非常符合现在国家鼓励的改制精神。

对比之下，像吉利这样推崇自力更生、自我救赎的企业，尽管近两年发展走势非常好，但难免有着树敌多而盟友少的隐患。

倒是像长安这样与绿驰爱驰们左拥右抱地走进新时代，没准哪天其中的某一家合作伙伴，就成为了今天站上神坛的华为呢。