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长安不见使人愁?

autocarweekly 李一帆

本就不大的汽车圈,上周牵手了三对情侣:

5月20日,江西发布披露,雷诺以10亿元并购江铃新能源汽车,目前已签约;

5月23日,爱驰汽车购入江铃控股50%股权,并成为江铃控股最大股东;

5月24日,绿驰汽车与长安汽车签署战略合作协议,原长安铃木第二工厂将用于绿驰首款纯电动SUV的制造,同时,除了代工,双方合作还包括绿驰与长安铃木汽车产业链的资源共享。

被牵手的那一方,全是长安系。

一时间,人们觉得这个昔日称霸汽车圈的企业,终于大势已去,“长安不见使人愁”。

有人还拿出了近几年来长安汽车的销量来佐证,2017年长安汽车销量105.6万辆,同比下跌8.2%,2018年85.93万辆,同比下跌19.1%,2019年1~4月销量20.66万辆,同比下跌39.3%,与龙头企业的差距不断扩大。

然而,这个曾经一度站在百万量级的企业,真的已经走上了品牌衰落的不归路么?其实未必。很多时候,我们需要辩证地看问题。

我们不妨先来聊聊,为什么长安能最早站上自主品牌神坛,又最早跌落神坛。

前者,是得益于其在尹家绪时代的技术与口碑积累。

1996年长安自主品牌成立,仅仅两年之后就遭遇了内部管理混乱、微车销量下降和亏损高达14.5亿元,也就是在这时,尹家绪临危受命担任起了长安汽车总经理。

而他上任后的第一件事,就是效仿张瑞敏一柄大锤砸冰箱,把彼时长安汽车一大批质量不过关的新车开到广场砸掉,清理了全部库存,然后告诉所有人:长安必须与官僚风彻底决裂。

经过尹家绪在长安对销量和质量的严格控制,一年多后,在没有任何新产品的情况下,长安就重新夺回了微车第一的位置,并成功扭亏为盈。

于是,尹家绪对自主研发这件事开始愈发重视。他最常说的一句话,就是“长安的基因是军工企业,没有自主技术我们就有强烈的不安全感。”

“我是做军工出身的,长安集团现在也还有很多军品的生产,因此在这方面的体会比国内其他汽车企业要深很多。”尹家绪对自主技术的重视非同一般,“很多技术就是拿钱也买不来。就武器而言,外国不但不把技术卖给你,我们想模仿连武器都买不来。所以,我们一定要靠自己!否则一味模仿,开车开到半路方向盘脱落了,你都不知道什么原因。”

此后的长安,一方面建立起了庞大的试验数据库,小到一个刹车片、一个车门弹簧,试验数据全都记录在案,一方面确立了自家产品的质量标准和规范,即便是定位最低级的产品线,也决不允许退而求其次。

为了鼓励技术人员和专家们安心搞科研,尹家绪还设立了“三师”制,一级设计师享受集团副总的待遇,二级设计师享受部长待遇,三级设计师享受处长待遇。也就是说,技术人员即使不进入领导层,只要能在科研领域里面有所建树,一样可以得到较高的待遇。

之后的成果也显而易见。

从技术来看,在尹家绪即将“退位”的2005年,所有中国车企里,能够自己做手工样车的就只有长安一家。其它所有企业都是在国外做好手工样车,做完以后拿回来,再参加中国的各种试验。

从成本来看,长安汽车当年在微车行业大约保持着38%的市场份额,而他们的利润,却占到了整个市场的60%~70%,甚至一度被外界怀疑造假,成本控制能力令人发指。

截止到2006年尹家绪离开长安时,短短8年时间,长安集团已经从一家年销售收入23亿元的国内第四大微车企业,发展成为了拥有长安福特、长安铃木两家合资企业,并在重庆、河北、南京、江西拥有四大生产基地的国内大型汽车集团。

而且,至今长安还保持着国内几乎最好的正向研发基础,以及最大的销售网络。

话说回来,长安在尹家绪时代打下的技术基础,开始随着后期产品紧跟时代潮流的操作在徐留平时代彻底爆发。

2009年3月,长安第一款小型家轿“长安悦翔”因为售价极具性价比(5.39~6.09万元),迅速在轿车市场分了杯羹,2019年销量4.3万辆,2010年销量10.4万辆,仅次于比亚迪F3,创下了长安汽车单品最好的战绩。

随着悦翔的走红,为了更好地进军乘用车市场,长安开始对品牌LOGO作出更换,2010年,长安将乘用车一样的盾牌标,改成了全新蓝色V标。

换标后的悦翔其它系列、逸动以及SUV CS35等车型,都取得了还不错的销量,帮助长安彻底甩掉了面包车的品牌形象。

这也是为什么,当2013年前后,大多自主品牌连品牌力还没建起、最举步维艰的时候,长安已经先人一步地成了自主品牌领军人物。

而且,在接下来的时间,长安趁着SUV热,仅仅用了不到四年的时间,就完成了包括CS15、CS35、CS55、CS75、CS95等等从A0级到中大型SUV的SUV产品线布局,其速度和效率在整个自主品牌阵营里都处于领先。

但也正是这轮步伐过快,导致的一系列其它层面的“跟不上”,影响到了长安今天的一路走衰。

比如,其一,前期产品布局过快,2016年以后,长安的新车惊喜度明显低于2013~2015年。

2016年,长安汽车仅上市了一款小型SUV长安CS15,但这时小型SUV在消费者偏好里已经进入了生命末期;2017年,长安推出的产品倒是不少,长安CS95、长安CS55和长安凌轩,然而CS95定价过高,CS55和凌轩又分别在定价上和自家CS75、欧尚严重冲突,所以归根结底,产品线并没有拓宽;2018年,长安没有一款全新车型推出,全部是改款或换代。

多年积累的出色研发体系,却没有进一步跟可持续的出色的产品体系对接,非常遗憾。

其二,没有顺应时代走精品路线,后期甚至想以价格战取胜。

回想一下长安现有的轿车、SUV和MPV车型,你会发现,长安不但没有一款拿得出手甚至叫得出响亮名字的旗舰产品,也迟迟没有像吉利、长安一样推出自己的高端品牌。

在连北汽这样的N线自主品牌都高喊“品牌向上”的时候,长安似乎静悄悄地走神了。

而且,非但如此,随着近两年车市表现愈发萎靡,对外营销的边际效应逐渐减少,长安甚至开启了频繁的官降以及借着汽车下乡名号的价格战。

他们似乎全然没意识到,随着车市进入存量时代,消费者的品质敏感度早已开始渐渐上升,甚至正在代替价格敏感度。

其三,一汽、东风、长安三大车企合并的消息不断传出,加之领导层的行政性调换,并不利于企业培养凝聚力。

这个道理很简单,任何一家企业如果老板随时会走,员工自然干劲不足。更何况,这家企业还有被合并的可能。

所以,这些因素一共同作用,反馈在市场上,就是销量有些力不从心。

但另一方面,这也佐证了长安的式微,绝非产品问题。这点问过很多试驾过长安汽车的媒体老师也能得到答案。

于是,正因为长安有着良好的技术和生产基础,还有非常丰富的渠道优势,如今却销量不振、产能过剩,才让包括新车新势力在内的各种企业,开始将长安视为最好的合作伙伴。

长安也的确有着和新势力们更契合的“基因”,

最典型的就是朱华荣出任长安汽车总裁后,长安开始在新能源化和智能化领域倾斜了很多人力物力。

近两年长安规划的“654”智能化战略、香格里拉计划、“北斗天枢”战略等等,都是奔着新能源和智能化去的战略措施,按照朱华荣的说法,“长安汽车在2020年将不再生产非互联网新车、实现新产品100%联网,长安汽车将由传统的汽车制造企业转型为智能出行科技公司。”

毫无疑问在一汽、东风、长安三家自主品牌国企里,长安的新能源与智能化是做得最出彩的。

而从2018年长安在“香格里拉计划”基础上又发布的“香格里拉伙伴计划”来看,对于将自己开放给更多合作伙伴这件事,长安自己显然也是充满期待的。

所以包括蔚来比亚迪、华为、宁德时代、滴滴出行、国家电网、特来电联合、高德地图等等在哪的泛出行公司,都已经与长安建立了不同程度的合作关系。

2018年10月,连长安自己的长安新能源都在通过增资扩股的形式,拟定引入不少于3家战略投资者,且增资的股权比例不低于51%。

这种多种所有制的形式尝试,也非常符合现在国家鼓励的改制精神。

对比之下,像吉利这样推崇自力更生、自我救赎的企业,尽管近两年发展走势非常好,但难免有着树敌多而盟友少的隐患。

倒是像长安这样与绿驰爱驰们左拥右抱地走进新时代,没准哪天其中的某一家合作伙伴,就成为了今天站上神坛的华为呢。

来源: autocarweekly

作者:李一帆

本文地址:https://www.d1ev.com/news/pinglun/91875

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