《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称”政策”)终于17日上午在财政部、科技部、工信部等的网站联合发布。这则全行业翘首以盼的文件一经发布，便引来了诸多的热议，其中也不乏吐槽的声音。因此，本文用笑谈开头，相信定会赢得多数业内读者的理解与支持。

　　已有非常多媒体和企业迫不及待的开始了政策解读。第一电动网提出了补贴政策推出的”八个亮点”。湖州微宏动力则在新浪官方微博称：”补贴表中只有插电式混合动力，目前插电式混合动力的界定是什么”也有部分企业在官方微博质疑，用续驶里程150km来界定3.5万和5万元两个等级乘用车补贴额度，是否是存在照顾北汽新能源E150在工信部产品公告中的标称续驶里程(150km)之嫌；更有电池企业吐槽补贴款发给了下游企业，苦了上游供应商。

　　不可否认的是，在苦苦等待补贴政策出台的日子里，全行业企业都经历了一场水与火的洗礼。有的在破产边缘苦苦挣扎，有的则介于政策发布期的不确定推迟了新产品的发布，还有的企业在不断的拒绝中反思着新能源汽车大客户营销的精髓。

　　不论如何，政策一出，一切确已板上钉钉，与其愁眉不展，不如坦然笑谈：

　　1、谈补贴车型

　　依照车型分类补贴早已是全行业普遍认可的结果，政府对部分车企”光拿补贴不干活”的心态早已痛苦不堪，原本寄予了很大希望的混合动力乘用车，现如今确成为了合资/外资品牌的天下。料想，政府怎会去拿着财政收入的真金白银去补贴外人？

　　因此，明确纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车纳入补贴范畴，一定程度规避了合资/外资品牌介入补贴的可能性。至于客车-完全是一个给新能源汽车推广争光的产业品类。一连串对政策补贴的争论，多少影响了新能源汽车后续补贴政策的推出时间。事实上，将十米以下客车纳入补贴范畴，确早已在天津松正团队的倡导下慢慢变成了政策制定者默许的观点，而这在电车汇看来，确已是中央政府在客车补贴政策中做出的巨大让步。

　　在新一轮政策中，明确将包括钛酸锂和超级电容等新兴品类纳入其中，想必是对恒通客车的重庆模式等褒奖有加的缘故罢。

　　而也有部分企业同仁表示，常规混合动力客车从补贴中被拿掉看似荒唐，但事实上，据电车汇多方调研，常规混合动力客车是目前油电兑价、并将车辆声明周期纳入计算后市场化程度最高的产品。电车汇认为，诸如天津松正、福工动力、苏州绿控等企业，单套常规混合混合动力系统(电机+控制器+超级电容/电池)售价超四十万的日子将一去不复返。作为国内发展柴油混合动力的先驱，这些企业已然形成了相对独立却各具特色的市场化路线。而事实证明，在松正第四代混合动力系统产品完成两万公里实际路况测试之后的三个月，用补贴的鞭子抽着这些企业持续奔跑的策略绝对正确。

　　至于新能源邮政物流车等产品，完全是为了拓展新能源汽车的推广范围单独设定的，这样的产品专业性强，垄断性高，相信足以成为部分新能源汽车服务运营商成就一番大业的根本。

　　2、 谈补贴区域

　　”在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施”是补贴文章中的原话。谈到这句，顿时让电车汇联想到了充换电站建设运营先驱-普天新能源总经理曹宏斌在某论坛提出的”两点三面”布局，即普天新能源始终围绕北京和深圳个城市点，打造环京津冀、长三角、珠三角的重换电站运营网络。

　　不可否认的是，上述地区经济水平发达，整车、配套企业众多且公众环保意识普遍较强，基于以上要素分析，新能源汽车推广示范逐步从大城市向中小城市渗透，定是不错的战略选择。与此同时，不管这句推广区域布局的说明是来自政策制定者本身的思考，还是来自普天新能源准确的市场定位和有效的决策建议，依托深圳和北京完成重换电站建设运营的三年规划，着实增强了中央大力推动新能源汽车的决心。如此说来，推广区域固然重要，推广主体也不容小觑！

　　3、谈区域性垄断

　　一句”推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”已足以让BYD在该政策发布的背景下提前完胜。在过去的一段时间，电车汇一直保持着对BYD的高度关注，并就比亚迪E6的发布策略和产品性能进行过深入解读，尽管在初期遭到了诸多非议，但不可否认的是，王传福在新能源汽车推广过程中的排兵布局正可谓步步为营。

　　先是与普天合作，巩固深圳纯电动公交和出租车市场，再是扩张海外，到处投放K9纯电动大巴，又是背上武汉、长沙，与地方政府商讨建厂事宜。由点到面，由上游到下游，由开放到封闭的市场策略跃然显现，再加上企业强有力的成本控制水平和资本运作能力，比亚迪营销团队曾一度梦想布局全国。

　　但事事都具备两面性，单拿武汉来说，即便武汉市长唐良智双手赞成比亚迪入汉，但作为央企的东风汽车绝不会坐地不理，由比亚迪在武汉建厂而引发的讨论始终不绝于耳。而今政策一出，想必比亚迪醉翁之意不在酒，进入整车企业所在地，进而布局全国的气魄定会增长不小，作为一群小网站的编辑屌丝，也就是扯淡两句罢了。

　　4、谈优胜劣汰

　　无论补贴资金是拨付车企还是拨付推广政府，最终达成的交易形态即要么购车方缴纳车企补贴完金额，要么购车方缴纳全款，再接受政府补贴。无论最终结果如何，不得否认的一点是，想要通过这样的补贴政策撬动中端消费市场，似乎还有点牵强，更何况充换电网点布局的不全面，也一定程度限制了私人购买新能源汽车的热情。

　　无论是城市公交还是出租车，无论是环卫车辆还是物流车，补贴款终究还是没有离开公共领域。如此说来，无论补贴款以哪种形式兑现，其实都已变得不再重要，只求立足推广新能源汽车的地方政府将配套款项和政策及时落地即可。

　　而新政策中最可圈可点的当属这优胜劣汰机制。”无论你来自何方，无论你出身怎样，只要你有一个推广新能源汽车的真诚之心，都会是补贴政策的受益者。但如果你是单纯为了补贴而变得动机不纯，对不起，中央政府还有新能源推广的优胜劣汰机制。”

　　用电车汇联合创始人Justin-J的话讲，优胜劣汰机制的核心即在于此。电车汇认为，优劣机制的设定是中央政府继新能源汽车”十城千辆”示范运营工程补贴意见出台后最DIAO的一次反思。

　　拿了补贴就要做实事，否则休想”占着茅坑不拉屎”。这句话固然市井，但却一语道破了新政策颁布的初衷。

　　从”十城千辆”开始，我国的新能源汽车推广三年有余，经历了无数坎坷，催生了很多企业和名人，也遭受了诸多非议。此次新政出台，无论补贴界定清晰与否，也无论”八亮”还是”十亮”，至少再次给予了一个富于希望又沉闷的行业一点点关注，并再次激起了更多行业人士胸中的波澜。

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