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一电对话 | 比亚迪和宁德时代到底在争什么?

第一电动邓娅

编者按:“针刺实验”四个字,在经历过宁德时代比亚迪两大巨头几番隔空斗法后,已经不再只是动力电池领域的一个专业名词,而变成了普通消费者关心的一个社会公共话题。

在这场论战背后,宁德时代和比亚迪到底在争什么?争论为什么在此刻发生?

本期一电对话,就这些问题展开头脑风暴,并就其重点做摘录,请读者批评指正。

对话嘉宾:

庞义成,第一电动网创始人

杨昭,第一电动网特约专家

邱锴俊,电动汽车观察家创始人

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(从左到右:庞义成、杨昭、邱锴俊)

比亚迪和宁德时代在争什么?

庞义成:今天的话题是最近的一个热点——比亚迪和宁德时代两家的论战。两位刚好都在电动化领域素有研究和观察,咱们聊一聊,为啥在这个时候发生这场论战?另外,他们到底在争什么?

杨昭:最近我一直在思考行业的可持续性,可是我觉得新能源汽车这个行业快持续不下去了,很多车越来越卖不动。

为什么我特别推崇蔚来?就因为它是可持续的,是用户愿意买的。这个可持续发展,是指去掉补贴,去掉路权这些所有外在条件之后还能发展,而不是说一直在襁褓里,冬天怕冷,夏天怕热,这是养不大的。

那要靠什么,必须是靠真正的需求。所以我们必须回答:可持续发展的核心思路是什么?技术真正到成熟期了吗?仍然差十万八千里。

这是我的思维方式,要考虑这个行业的可持续发展性,这是核心。这个行业都要发展不下去了,再去争什么都没有意义。

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那顺着这个逻辑,如何实现可持续发展?

重量能量密度要接着提升、体积能量密度要接着提升,但是磷酸铁锂往哪儿提升?CTP无模组结构能够部分解决磷酸铁锂体积能量密度这个短板,但是仍然不够,至少要增加一倍,做到600Wh/L。

那么系统能量密度够吗? 140Wh/kg甚至150Wh/kg还是不够,连满足基本需求都不够。那到这儿就不发展了吗?因为吃了一口噎住就因噎废食吗?还是要发展。三星已经在做955超高镍电池,我看到他的单体体积能量密度可以做到900Wh/L,体积相比现在只有1/3,那这个放在乘用车里布局就更容易了。

现在大家都在玩命拉轴距,但这也是有上限的,不然就变成客车了。轴距只能在短期内去解决能量密度太低动力电池没空间装的问题,这是权宜之计。

我昨天给我的车加了一箱油,300块钱、用时两分钟、续航700km,跑高速能到800km,这样我才能用得舒服。电动车现在续航可以到700km,但高速能到500km就不错了,而且还是在接近3米的长轴距前提下。所以说,我们必须要发展,不然这个行业没有前途。

邱锴俊:首先咱们先说事实:针刺是什么?这是国标里已被放弃的、专门用来测试单体安全的一个测试。目前全球大概有三四个标准还有针刺测试,专门来测电芯安全,但这三四个标准都不是强制性标准,只属于行业推荐标准。全球来看,针刺试验是一个被逐渐放弃了的单体安全测试手段。

这里面确实有全行业思考动电池安全的一个策略转变,原来认为必须把电芯安全性做到极好,整包就没问题。但是现在大家觉得只要整包控制得好,给够足够的逃生时间就可以。这其实是主流思维,或者说主流策略的变化。不过在一些热失控的测试当中,也把穿刺当成了一种手段。

我觉得既然是从这个细节开始讨论,就要把事情本身说清楚,这是我对这事的判断。

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(比亚迪刀片电池针刺试验视频截图)

但是如果说一个电芯在其他水平相同的前提下还能够通过针刺,就像是普通题目能做好,超纲题也能做的优等生,这一点我认为是值得肯定的。所以我还是比较赞赏刀片电池在做到一个不错的能量密度水平前提下还能过穿刺。

至于两家究竟在争什么,我的结论就是中高端乘用车市场的动力电池之争。

比亚迪本来有非常大的机会成为中国乃至全球最牛的动力电池供应商,但由于固守磷酸铁锂技术路线,在三元成为主流的时候失去了大市场,这也跟比亚迪没有开放这有关系。但是,从补贴大幅退坡、弗迪拆分之后比亚迪搞出了刀片电池重新抢乘用车市场。所以,这里面最主要的竞争点就是中高端乘用车动力电池供货权之争。比亚迪想用刀片电池来证明我有这个实力来争夺这块市场,这可能就是背后之争的一个实质。

庞义成:杨昭的意思是说市场肯定还是要发展,目前远没有到比较理想的水平,现在比亚迪和宁德时代这种争论意义并不是很大。锴俊的判断是这个争论原本在行业内部已不应该成为争论了,但是,从市场端来看又是可以理解的,因为它是涉及到供货权之争。

我的意见,这场争论,本质是动力电池话语权之争。他们最初似乎是从一个安全的概念去争论的——什么是安全的动力电池。

在宁德时代看来,更应该确保模组和系统的安全,单体针刺没有意义。但从比亚迪的观点来看,单体安全都不能保证怎么谈模组和系统。目前来看好像是这两个逻辑,但其实就是一件事,到底谁能够批量、可持续地提供安全的动力电池系统。

我认为两家公司都认识到,由于新能源汽车保有量的增加,自燃这种案例会不断出现,这件事一定会牵动消费者,同时还有政府。因此,如果谁确定了自己在电动力电池安全方面的话语权,在某种程度上能获得竞争优势。

同时,这次事件从一个比较专业的行业话题变成了一个社会公共话题,让我感受到这两家企业都有强烈的焦虑感。

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2020年一季度全球动力电池市场占比的数据上,只有两家的占比是下跌的,就是宁德时代和比亚迪。此前由于中国采取了正确的产业发展策略带来了中国新能源汽车行业的高速发展,在相关企业和消费者的共同努力下,中国已经塑造了一个领先全球的乘用车和动力电池市场。但今年的情况,使很多人觉得有必要修正一下过去的乐观看法。宁德时代和比亚迪肯定比我们更早地感受到了这种压力。

以LG为代表的全球主要动力电池供应商之所以快速增长有两个原因,第一个是欧洲市场的快速增长,第二个就是特斯拉在华的快速增长把LG再往上拉了一截。

那么问题就来了,为什么欧洲市场快速增长导致的是全球五大(LG、松下、三星、AESC、SK)的份额在快速增长,中国两大就没有增长。道理很简单,因为这两家还没有开始真正批量化供应欧洲。

比亚迪和宁德时代的忧虑,我认为是在新时期产生的新忧虑。这个新的时期是中国的市场打开以后,忽然发现过去这些年建立的所谓市场壁垒和规模壁垒并没有经得住真正的考验和挑战,一瞬间就被冲破了。两大公司都有深深的忧虑,那这个忧虑就必须转化成行动。

首先就是要巩固中国市场的话语权,最敏感的话语权是什么?一定是最能引发社会关注、占领舆论制高点的安全管理,所以会有这一场争论。但是在这场争论之后下一步该怎么做,这可能是一个更值得讨论的问题。

现在看无论是欧洲市场还是中国市场,事实上的态势是全球五大在进攻中国两强在防守,所以如何转守为攻,是中国两大企业面临的第一个核心课题。

我稍微展开一下,在中国市场转守为攻的具体案例,第一个就是宁德时代装机特斯拉,今年下半年我们就能看到宁德时代和LG分食这个巨大的蛋糕。但是里面有个变量,就是前段时我们也分析过,市场对于特斯拉的需求并没有想象中那么饥渴,4月份的销量下跌就是因为其订单后续不足导致。另外一个案例就是锴俊提到的比亚迪把它的各个业务单元拆分独立,弗迪动力目前还没有消息,不过半导体已经成功融资了,速度非常快。我相信弗迪动力也能够完成独立融资,理论上讲,他可以做到和比亚迪进行一定程度上的企业决策切割,那么弗迪动力就可以打破过去最大的一个障碍,它可以相对开放的和所有车企去合作,而不是只绑定比亚迪一家,这对弗迪动力来说是一个重大转变。

这是两个转守为攻的事例,而另一个我看到的更明显的信号就是价格战。

前不久有消息说宁德时代磷酸铁锂模组价格到了500元以内,假如消息是真的,我认为这是一个明显的信号。

宁德时代如果发起价格战,逻辑上完全成立,因为目前在国内市场宁德时代产能相对领先,毛利也支持,目前产能利用率也没有到100%,所以他是有资格也有动力发起价格战的。如果他发起价格战,比亚迪一定会应对。因为现在比亚迪想要反守为攻,首先要抢出在中国市场的份额,那就是抢宁德时代的份额。所以如果价格战真正发生了,我觉得会导致一种结果,就是除了全球五大有能力跟进,国内的小公司可能就没有能力跟进了,因为这是个典型的资金密集、技术密集、产能密集的行业。

杨昭:也不一定,比如亿纬锂能,它不全在动力电池领域发展。两个最大头部在竞争的时候,不代表那些没有参与其中的较小企业就没有竞争力。

庞义成:这里面有一个问题,竞争能力要体现在产能的储备和产品技术的储备上。真要打起仗来,如果弹药准备不足,就是再有钱也没用。而且我认为,现在如果不跟进这场价格战的公司,后面就不会再有机会。

理由很简单,因为这场价格战一定是全球竞争,至少要打到全球一体化的水平,甚至在中国可能会打得更低,这就要看这个竞争的激烈程度。所以从这个维度上讲,大概率的可能性就是这个市场被打平,毛利率被极大地削减,以至于很多小公司要退出这个市场。

但我们乐见其成,因为价格战真正发生以后所有人都会受益。

首先,消费者肯定收益,成本更少了,续航更长了。消费者受益了,就会直接扩大整个电动化赛道的规模,所以这肯定是一个好事;第二,行业也会受益。当市场集中度比较高的时候,头部大公司相对来说更容易建立一个比较良性的竞争秩序和竞争生态,那个时候行业的发展就会比较有序,而且那个时候市场也不会受外部条件(比如政策)太多干扰。

因此我个人对目前发生的这场争论,以及后面所孕育的高水平竞争,持欢迎态度,这是我的基本观点。

没有绝对的安全,市场需求决定产品形态

杨昭:刚才说了够不够用的问题,第二个是安不安全的问题。我不是做电池化学材料方面的专家,但是我也看了不少。现在不要聊绝对的安全,这段时间不仅烧了三元的车,也烧了磷酸铁锂的车,所以不要聊绝对的安全,有可能把自己逼死。

那什么才是真正的解决问题?比如说六氟磷酸锂电解质的问题,比如说隔膜的问题,比如说这一切易燃可燃物的问题,都解决了再聊绝对的安全。六氟磷酸锂60°C就开始分解了,隔膜120°C左右也开始分解了,这些问题解决不了,其他的讨论没有意义。先把所有的短板都补起来再聊绝对安全,现在只有相对安全。

既然是相对的安全,那就是一定要有相对的方法去解决,实际上是一个平衡。结构的改善是一种平衡的方法,包体的热管理是一种平衡的方法,托盘的加强也是平衡的方法,所以一种测试方法说明不了任何问题。

邱锴俊:刚才说了好多话题,我也想稍微补充一下,杨老师的思维方式我觉得很好,一个好的行业应该看市场需求,然后从市场需求再去反推产品形态以及技术形态等等,一个是现实的,一个是面向未来的。现实来看,我觉得刀片电池也挺有意思,这个专利在2011年就申请过,但为什么现在才推出?我的推测是比亚迪就是看准了补贴大幅退坡后这个时间点,刀片电池的成本优势就会凸显。对于一个大型企业来讲,产品的推出都是有计划的,现在这个时候刀片电池应该是比亚迪能给出的一个比较好的综合解决方案,起码在体积能量密度上大致能跟三元pk,同时有巨大成本优势。同时,打安全牌对于丰田奥迪这样的企业可能更有吸引力。

当然也要动态的来看,比亚迪很可能在一两年后,在他认为安全性和性能都比较合适的时候再推出刀片的三元电池。只是比亚迪包括宁德时代在技术上的储备我们外人很难评估了。

杨昭:这个行业实际上最最核心的比拼是材料的比拼、量产的比拼、新技术应用的比拼。如果有一天某个企业发布了一项可以颠覆全球的技术,那有可能他就一夜之间把这些所有的企业全部注销,虽然概率极小,但是有可能发生,技术颠覆一切。

那我们就用量产去定义技术,宁德时代在811高镍这条路上,它是最早的,这是核心。811是材料,CTP是工程,材料永远大于工程,这是核心竞争力。工程的竞争力实际上是在应用端的调整,这是两个完全不同维度的竞争。

而且热管理的发展最多才六年,之前的发展进程里根本没有这个门类,另外,动力电池组对一致性的要求很高,但是此前有一大堆的企业造了一大堆不靠谱的电池投入到市场,所以你能直接说是因为材料问题起火吗?这里面除了电池自身问题,还有一致性质量问题,还有热管理系统不成熟的问题等等,我们不能光聊正极材料的问题。

不过历史有时候不是按我们的设定发展,不是说某样东西技术非常先进,成本又非常低廉,对应范围又很广最终一定能成功,就像当初的百草枯。

庞义成:你的意思是,如果再烧一些车会导致监管部门来干预三元电池吗?

杨昭:我相信欧洲的新能源汽车发展会远好于中国,因为他们的补贴时机非常好。现在成熟度比以前高多了,成本也低多了,全球除中国以外,整个竞争格局也相对稳定,竞争环境相对单纯,没有太多不靠谱的企业和产品。

而我们以前造出来的不良品,各种不良企业,这些一切都是包袱。尤其是前几年骗补发展到顶峰的时候,大量假冒伪劣充斥着这个市场,这就是定时炸弹,导致出现意外的频次变高,有可能真会导致政策转向一个不太靠谱的方向,或者说是民意所需要的一个方向,舆论有时候真的能左右很多事情。

车企最终是要服务市场的,换句话说就是服务民意。民意不一定是对的,但你必须得为他服务,要不然的话他不买单,这是核心。哪怕是错的也得按着民意的思路来。

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邱锴俊:对,我在和一些车企交流时他们也表示,不用能量密度最高的电芯而是他们认为很安全的电芯来做。而且5系电池和811最终体现在续航里程上的差距可能也不大,所以我觉得安全这套话术,对于一些传统主机厂来讲还是有用的。

庞义成:那个挺有趣,我也有些看法。像宁德时代这样的企业和主管部门的核心利益是不是完全一致?对于主管部门来说,核心利益是把市场顺利做大,并且能顺利安全地退出。但对于宁德时代,需要的是快速做大,然后获得较高的可持续毛利,然后是安全。因此在实际发展过程中可能会出现这样的情况,由于市场竞争需要,宁德时代左手打技术牌,不断地提升能量密度,抢占技术制高点,满足一些激进企业的需要,快速推动所谓的材料技术的升级及应用;而右手就来打价格战,抢夺所谓的低端市场。

杨昭:这就有点隔岸观火或者说雾里看花的意思,因为发展过程中技术的改进实际上是我们不可预知的,我们也没有办法判断短板是不是全修正了。技术在不断升级,不仅仅是能量密度,安全性的短板也在补,这些东西不是我们能全部获知的。所以如果我们简单的就说811不安全,这个结论是不可能成立的。

邱锴俊:你的这个问题我正好也思考了一下,我们在写宁德时代和比亚迪这次争论的文章时,文章结尾我们加了这么一句话,“中国新能源汽车如果曾经有过一块共用的遮羞布,如今是再也用不上了。”什么意思呢,就是说他们俩都要走出国门成为国际供应商,我觉得他们是会双标的。宁德时代有好产品也有很一般的产品,他们自己在视频里也说了,供给国外某车企的时候,对方提出了针刺需求,宁德时代也给出了解决方案。其实就很简单,一分加钱一分货。我认为宁德时代不会牺牲相对的安全,但它产品的平均安全性是否是车规级的不好说。

可能像刀片电池这样稍微牺牲一点能量密度,但在安全性上有突出表现的这么一个解决方案也不失为一个较好的组合。

杨昭:突然想起一个题外话,就是涡轮增压,涡轮增压着火的概率是远高于自吸的,但它却逐渐替代了自吸成为了全球的主流。因为这里面有个概率的问题,涡轮增压满足的是排量小、动力输出强的需求,是更高的经济性,机会成本里面这些都是大概率。但安全问题却是一个极小概率。

从公开的信息来讲,特斯拉一定是烧的最多的,但这似乎从来没有阻止过特斯拉的销量持续上涨,就是两害取其轻。

庞义成:杨昭这个例子特别到位。经济性的提升其实就是满足人类的基本欲望,人在面对欲望的满足和恐惧时,会计算概率,很多人愿意冒这个风险,这就基本道理。所以回到刚才那个话题,我认为技术的进步还是会快速发生,因为技术的快速进步就是提升经济性,同时,烧车也会继续,但是总体的赛道方向不会被扭转,所以我不太担心由于烧车导致舆论让政策改变,这种可能性比较小。 

全球竞争格局下,中国头部企业的优势在哪?

庞义成:当市场是全球竞争的情况下,中国两强能否取得对全球五大的竞争优势,这是一个蛮有意思的话题,值得聊一下。

邱锴俊:不太好判断。首先还是从市场来看,比亚迪和宁德时代的市场份额变化主要跟中国市场变化相关。从这点来看,中国市场我觉得目前是短期调整阶段,应该还是会恢复到一个增长的趋势中。宁德时代这次跌了比较多,因为今年整个市场1-4月就跌了40%左右,所以,他的份额也随之下跌了不少。

中国市场如果能恢复到原来的体量,比亚迪和宁德时代应该都还能比现在的份额再增长一些。变量应该是国际市场, LG、三星和SK,他们国际市场的客户关系应该还是挺多的,而且很早就开始做配套,起码比比亚迪早。因此在国际市场上,宁德时代应该比比亚迪走的更前一点,因为都已经有确定的一些合作关系在了。所以就是在全球层面,我觉得宁德时代的机会还是挺好的,前三的位置基本上没有什么问题,而且在国产特斯拉上,我估计他可能大部分替代掉LG,当然这点还要再观察。

比亚迪出手太晚,所以需要比较长的时间才能建立比较好的稳定的关系。当然比亚迪在中国国内的外供可能在明后年也能看得到,但它的量会有多大就不太好把握。三星产能扩产的幅度很小,他们比较保守, LG、松下和SK的决心要相对大些。

杨昭:我说一点值得关注的,就是特斯拉动力电池技术路线的调整。因为它是龙头,目前,不论是规模还是市占率看都是毫无疑问的,而且还在向上发展。那么他一变,大家都得跟着变,整个份额就得跟着变。

比如说一季度排名里面的松下,我觉得变量会非常大。因为松下给特斯拉供的就是小单体圆柱,如果我的假设成立,特斯拉转换了技术路线,那松下就可能掉下去了。松下虽然现在和丰田在做方壳,他也在调整,但作为后进者,松下既没有规模也没有成本,更没有成熟技术。举个具体车型,丰田的C-HR和奕泽,用的就是松下大单体方壳,系统只有131Wh/kg,账面数据来看已经远远落后。另外,如果守不住特斯拉或者特斯拉变了,那有可能对松下就是致命的打击,占比绝对大的份额就没有了。

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(丰田C-HR)

还有一个点就是软包,当年软包和小单体圆柱、方壳一度是并驾齐驱,但现在也基本上淡出了。欧洲方面原本还做拿软包去做一些试验性的产品或者是平台的规划,但后面也不做了。

现在来看,圆柱几乎就剩特斯拉,方壳基本是所有车企在使用,可以看到单就一个包装规格,就给整个行业带来很大影响,而这里面还有一个单体标准化的问题。

大家都知道,如果单体标准化,带来的成本节约是空前的,所以一定得走这条路,否则可能会活不下去。还有包体标准化,现在个别企业在它所有的车型已经实现包体标准化了,这也是一条路。这样的话,竞争格局又会改变,单体标准化和包体标准化导致竞争格局越大越强,越小越弱,谁定标准谁左右市场。

目前来看的话,小单体圆柱有可能会发生大变化,第二个,软包已经发生了大变化,快出局了;现在大单体的方壳又成为了主流,但还有几十种的规格,那么会不会标谁化,是谁的标准,这都是变量。

邱锴俊:补充一下,我认为软包还不能那么快判死刑,其实欧洲企业包括美国的一些企业,他们电动化过程中还是会延续原来自己选的那一个封装体系,所以软包我觉得还是挺有空间的。

这次大众收购国轩也要建软包线,奔驰也是用软包,而且宁德时代其实也有量产和储备。但是前五的较量确实是要看大车企的方向,而且我们可能还要考虑特斯拉自产电池的情况,说不定他是五大之一,甚至超过五大,颠覆电池行业。

庞义成:刚才的话题特别有意义,就是标准接下来会怎么走?你们的判断是谁的份额领先谁有标准定义权,我基本赞同,但是觉得刚才说未来竞争的变量中还少考虑了两个变量——大众和丰田。

大众最近干的事儿大家都看到了,左手国轩,右手江淮,它的基本目标是2025年在国内销量到150万台电动车,也就是说从今年ID.4上市开始,大众必须每年都以超100%的复合增长到2025年才有可能达到目标。所以大众会扮演一个非常重要的角色,显然它绝不甘心让特斯拉一家独秀。

杨昭:它的优势也很明显,就是MEB平台,核心就是标准化。无论是电车还是油车,实际上都是聚合了大量非标件的产物。谁标准化做得越好,谁的成本越低,竞争力就越强。

大众为什么一开始不做车而是做平台,实际上就是为了规模,还有电子电气架构。虽然他自己承认现在软件有各种各样的问题,但至少在架构这块也做了标准。虽然不像特斯拉有这么牛的软件开发和迭代能力,但是大众把架构已经做到全球领先水平了。那么当他基于标准化平台发力的时候,出车的速度会特别快,并且能做到全细分市场覆盖。

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抢时间是大众的第一步,第二步就是高度的标准化抢成本,最后一个是抢规模,大众其实想的特别明白。传统车企里面大众可能是做得最好的,还没等大家反应过来,他已经占领了每个市场,且占到一个相当大的份额,这是他的谋略。欧洲品牌里面大众在电动化上是最激进的。收购国轩也好,收购江淮也好,只是他战略里面的一小步而已。

但是他和特斯拉的路完全不同,特斯拉是玩革命,革工艺的命、革流程的命、革成本的命、革材料的命,天天在搞革命,有时候可能一不小心革了自己的命,特斯拉是冒险主义。

庞义成:那你怎么看丰田?

杨昭:丰田一直是慢的,但同时也是最稳的,后进者也有后进者的优势,他可以去学。因为现在变量太多,一直在变化,丰田有可能学到了一个成熟的东西。但问题是电动汽车离成熟还有多远?先看热闹然后能准确的在一个高起点进入吗?我觉得很难,更多是有点赌的成分。 从丰田目前推出的试水车型,让我有点看到了当年的诺基亚。

庞义成:所以这里面有两个很大的变量,一个是特斯拉,它在技术变革方面的领导力到底会表现成什么样,第二就是大众和丰田。虽然现在公开披露信息非常少,但丰田的三大主力——美洲市场、中国市场、欧洲市场都在快速启动电动化。

以丰田的能力,想要达到或者接近大众的水平,也不会用太长的时间。此前我与丰田中国的人交流过,他们虽然认为混合动力是最优的解决路线,但是从来没有停止在纯电方面的研发储备,我相信这句话不是白说的。而且,它手里还有燃料电池技术。

所以,整车市场的竞争方面,特斯拉,大众,丰田这三个大家伙有可能会影响市场走向和竞争格局,这是大概率的,前两个已经出现了,第三个会不会出现,我们等等看。以他们的能力,应该可以快速抢占市场份额,那么就会影响动力电池的市场结构、技术路线、标准、定价等等。

因此,在这样的情况下,要思考宁德时代和比亚迪有什么优势,去跟五大竞争?

我觉得大概会有几个方面,第一是产能准备,现阶段产能准备可能是一个非常重要的情况,为了应对未来巨大的市场需要,都在拼命扩产。但是也有风险,万一技术变革迭代了,所有的产能都将归零。因此,产能扩张和技术进步的风险需要平衡。

第二个竞争点就是在技术进步上和主机厂能不能取得议价权或者是平等对话的权利,也很重要。所以接下来要看比亚迪和宁德时代在全球市场结盟的能力,是否能像国内这样成立很多的合资公司,大家结成技术和标准同盟。

杨昭:这里面有一个最大的变化就是特斯拉,这个企业要命的在于他的技术革新无孔不入、无处不在。

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干电极、工艺流程的优化、预锂化……,作为一个外行来讲,咱们没听说过大众干这事儿,也没听说宝马干这事儿,国内车企也没有。但是特斯拉在干这事,就是说你不知道他还有多少张牌没出,或许六月份的“电池日”能见分晓,但单从这几项来讲的话,杀伤力已经很大了,他还在拼命的做材料、工艺的研发,意味着特斯拉还有很多杀招,甚至有可能超过LG化学,超过宁德时代,因为特斯拉没有固化的思维,他的电池是零,可以随意折腾。但LG和宁德时代这样的巨无霸,想折腾都要考虑考虑。

庞义成:最后我们来总结一下,宁德时代和比亚迪到底在争什么?

邱锴俊:其实大家对此观点还是很不一样,不能一以贯之,我觉得有几个观察角度:

第一是在现有水平下的技术路线之争;第二个可能就是全行业对于电动汽车动力电池安全的看法,不同的车企可能还是不一样的;然后第三个就是看动力电池技术,要静态来看也要动态的来看,然后还要结合真实市场需求来看,才能支持我们做一些长远的比较靠谱的判断。

杨昭:首先磷酸铁锂卷土重来这事,我在去年年初的时候就已经讲了。我说这事儿很容易判断,因为是典型的政策导向,补贴快速下滑导致的成本压力持续上升,导致市场寻求一个迅速降低成本的解决方案,仅此而已。但这只是一个短期的行为,真正决定因素必须由市场来说话,由需求来说话,那我的最终的结论是什么?需求还远远没有满足,因此现阶段的这种争论没有任何意义和价值,最终由需求或者消费者来决定。

庞义成:争论有没有意义我觉得可能要分两层看,第一层,就争论本身而言,它能够让我们大致梳理清楚目前存在哪些问题,如果这些问题能够引起大家的思考,其实是有助于行业发展的。

第二层,今天的讨论,触及到了一个非常广阔的领域,在每个人眼里都有很多变量,这的确让判断难以特别准确,但我也认为这恰恰是魅力所在。正是有很大的变量,才会让行业内的人去努力探索,正因为有很大的变量,才能让消费者获得巨大的全新福利,这是市场成长的基本动力。

今天的讨论还只是很粗线条地碰触了一下变革的轮廓,如果由于我们的这种粗线条的讨论,能激发业内的更专业的人出来参与讨论,给我们拍砖也好赞同也罢,都会有助于把探讨引向深入,它的价值就在这儿。

来源:第一电动网

作者:邓娅

本文地址:https://www.d1ev.com/news/jishu/118810

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