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为什么共享汽车活成了食之无味的“鸡肋”

2015年10月,国务院会议针对汽车行业,提出要鼓励创新分时租赁和车辆共享等运营模式的措施。从那一年开始共享汽车的发展从国家层面按下了加速键,截至2018年6月份,全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过500家,运营车辆超过10万辆。但是汽车共享的水之深之凉,只有共享车企自知。从2017年开始悄无声息的将大批共享汽车企业拖入旋涡,从友友用车到EZZY宣布解散;从杭州的麻瓜出行到彩虹车宣布停止服务;从再从红极一时的ponycar到一度出行下线等等,无论之前被赋予何种光鲜亮丽的称号,都抵不过被重资产掏空身体的羸弱身体来说实在,经不住市场的任何风吹草动是当下共享车企的现状。不禁反复的问自己共享汽车为什么从曾经的香饽饽,活成了现在食之无味的鸡肋?

1、技术不行,政策来凑—共享汽车发展的原始动机

2013年,中国新能源汽车发展的一个及其重要的年份,因为09-12年的补贴试点终于在13年补贴政策进入推广应用阶段,陆续发布两批共39个城市 (群) 88个新能源汽车推广应用示范城市,对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。也许在之后的100年里,国人都会回味这样一个浩浩荡荡全民造车,争拿补贴,对于中国汽车产业带来了或好或坏的影响的关键一年。 

国补地补全面开花,生产企业加班加点,2013年新能源电动车的技术短板通过政策杠杆的撬动算是迈出了从实验室到使用者的真正意义上的第一步。但是当年80公里左右续航里程的第一批新能源纯电动汽车使用场景太窄,公共基础充电设施短缺,私人安装交流慢充桩限制条件太多,如何消化这些新能源纯电动车成了一个重要问题?共享汽车背负着让全民认知新能源纯电动车并进行市场培育、消化车企库存、把车辆里程数跑上来的任务应运而生,当然不排除当年有共享行业在风口期和让中国汽车制造业弯道超车这些因素的支撑。时至今日,我依然认为将共享汽车作为消化新能源汽车行业第一批不成熟车型的平台简直是一个天才的想法,因为分时租赁同时照顾到了车企的利益和国家的战略需要。

2、共享车企不可承受之重

消化了车企库存,拿到了国补,幸运的还能拿到地补,15年甚至16年前,各大新能源造车企业纷纷以各种方式入局共享汽车行业,但是随着补贴的不断退坡缩水,营运成本的急速爬升(单一项共享汽车保费就是天量资金),在阶段性历史任务完成后,共享汽车成了姥姥不疼舅舅不爱的“小破孩”,那么我们在来理一理共享汽车到底有多烧钱。

重资本:车辆的购置成本,以最低一个城市300辆,现阶段新能源纯电动乘用车平均补贴后采购单价2座、4座、5座价格中位数计算,接近2500万,再叠加前期上牌、保险、加装TBOX等开城初期投入直奔3000万而去。即便如此大额的初期成本,300辆车在一60-80万左右常住人口的城市,路面上基本尚看不到车。

重运营:停车位、充电桩/电费、人工调度是摆在每一个共享汽车企业面前的三座大山,停车位成本在一二线城市之高有目共睹,日常能源补充的费用,以及通过红包车,峰谷费率想要实现线上引流调度终归徒劳无功后仍然要依赖人工调度的调度方式都推高了共享汽车的成本,换句话说,分时租赁汽车企业目前平均单车日均亏损在50-120元,对于共享板块越来越谨慎的资方又有多少经得住如此烧钱的黑洞?

狂欢之后的理智是大多数从风口期到资本寒冬的共享车企的心路历程,静下心来回头看一看共享汽车这一产业,分时租赁模式虽然从商业模式上讲得通,但盈利前景不明,重资产重运营成本太高,盈利难!出行场景叠加当前电池性能来说,分时租赁定位80KM以内出行,10-50KM市内出行占比最大,这部分出行场景被公共交通经济性,网约车便利性双重夹击,盈利更难!

此外分时租赁服务的决策出发点,不是消费者的需求,而是企业的需求和条件,因此市场对分时租赁并不友好,社会资源的占用以及车辆资源的浪费问题已被交通部2017年点名,加上区域性企业保护,共享汽车任何企业想要一家独大难于上青天, 2018年电动汽车观察家在全国112家共享车企的调查后发现,“单城型”共享汽车企业数量占样本总量的45%,2-5个区域型共享汽车企业数量占样本25%,10个城市以上全国规模共享汽车企业数量仅为样本的8%。也就是说,分时租赁公司总体上呈现出“小且散”的局面,地域性极强

3、被沉没成本绑架的共享汽车

大船能抗风,小船好调头。17年至今,退出共享汽车行业的绝大部分都是没有车企背书,或者没有国企背景,甚至没有强大资方背景的玩家,真正巨型玩家无论是EVCARD GOFUN还是微公交 盼达等依旧在大额资金投入下面不改色,以期撑到天明。

但笔者认为除了大玩家的背景/背书之外,被沉没成本绑架是另一个不能退出的原因,毕竟在2019乃至2020年,台面上剩余的共享汽车玩家能拼的可能不是技术,营销手段,毕竟这两项雷同度太高,基本上已经没有什么差别。对于这些撑过第一轮比拼的企业更重要的是保留体力,继续等待,否者一旦退出,前期几十亿的投入与打水漂无异。毕竟现阶段新能源汽车的折旧没有通用标准,新能源二手车行业也还未通过市场的培养,汽车动力电池的全生命周期利用也未形成产业链,可以说共享车企大玩家退一步就是悬崖万丈。

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上述三点总结起来,共享汽车创始之初的动机并不单纯,加之重资产,重运营的行业属性,在崇尚轻资产的今天,已经不再是资本市场的宠儿。此外共享汽车分时租赁的性价比,系统稳定性,取还车体验,车内卫生等小缺陷,使得C端用对于共享汽车的猎奇心态回归实用主义,共享汽车无论哪一个方面都承受着巨大压力。

车企阶段性任务完成,开始转型网约车B2C市场,共享车企的历史任务告一段落,C端用户实用至上,价格至上,两端遇冷的共享汽车转眼成车企和用户眼中食之无味弃之可惜的鸡肋。 

4、共享汽车、分时租赁的春天在哪里?

可以直截了当的说,L4级别的无人驾驶技术大规模应用前共享汽车、分时租赁很难翻身,毕竟单车日均运营成本和使用效率方面,如果没有无人驾驶技术来带动汽车共享行业做出革命性突破,共享车企的日均营收不会取得很大突破。从目前的国内外车企发布的推出L4 级别无人驾驶汽车进度表及对应的ADAS,5G ,算法等技术的发展速度来看2020-2025年之间陆续大规模市场应用是大概率事件。无论共享汽车大行业所面临的困境如何,希望未来可期。

来源:第一电动网

作者:新能源理想家

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/91341

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