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电动汽车大三国:蔚来、小鹏、威马初创三杰都在做什么?

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2019上海国际车展刚刚落下帷幕,电动汽车毫无争议的成为了本次车展的焦点,无论是初创公司还是传统汽车巨头都重点发布了旗下的电动汽车产品,这一方面是因为中国已经成为全球最大的电动汽车市场并同时是增长最快的市场,另一方面是由于行业已基本达成共识,即电动汽车取代燃油汽车是不可逆转的趋势。在这场汽车电动化的大潮中,我们高兴的看到中国企业积极参与其中,本次上海车展中许多中国企业都发布了全新的电动汽车车型,引起了世界的极大关注。

然而反观中国国内的舆论场,关于电动汽车的争议始终不断,几起电动汽车自燃事件让公众对于电动汽车的态度越发迟疑,以致最近还发生了自媒体对电动汽车车主进行人身攻击的事件,使得电动汽车看起来越来越前途不明。如何更加客观的理解现今如火如荼的汽车电动化浪潮和中国电动汽车企业在这个过程中的作为呢?笔者作为海外电动汽车行业的从业者,隔海远观,或许在有些方面比局中人更能看清问题的实质。为此,笔者选取了三家已经完成整车交付的中国初创电动汽车公司:蔚来、威马、小鹏,从公司架构和实际产出的角度尝试分析这几家公司的价值和前景,并希望能够以小见大,看到整个中国电动汽车工业的未来。

分析的原则和工具

原则一:关键是做什么,而不是是什么!

这条原则本应是行业共识,但对于这条原则所存在的误区是普遍的,原因之一可能是一定时期中所形成的刻板印象。比如人们会简单的用进口车、合资车和国产车来衡量品质的好坏,就历史来看当然有一定道理,但从长期来看,这种刻板印象毫无疑问忽略了现实中的动态变化,是对努力求变者的不公平。咎其本质,所谓进口车的质量可靠性也并非是因为进口的缘故(别忘了,苏联的嘎斯、波兰的波罗乃兹都是当年的进口车!),而是源于这些传统汽车巨头在技术和质量管控上的长期努力和积累。比如在代工的问题上,认为自主工厂生产比代工更有品质保证的观点大行其道,这其实也是用“是什么”取代“做什么”的误区的体现。代工生产又被称为合约生产(Contract Manufacturing),是汽车行业极为普遍的生产模式,许多国际知名大厂长期采用代工模式生产重要车型,也因此孕育出以代工为主营业务的知名代工企业,如芬兰的Valmet、奥地利的Magna Steyr等,奔驰公司的G Class经典款越野车就是Magna Steyr的代表作。代工生产并不是说原厂被排除在生产环节之外,生死由人,而是会根据协议全面参与生产过程。事实上,关系到产品最终品质的因素有很多,关键的诸如工程技术能力、生产流程管理、生产工艺、质量管控、供应商管理、工人技能等等,这些与自主生产、合资生产还是代工生产没有必然关系,而是取决于生产企业在这些领域的投入和努力。

原则二:对于初创公司不应过多关注其现阶段的财务状况,而应关注其实际产出

在商业社会中,财务状况毫无疑问是衡量企业成功与否最重要的标尺,盈利是每一家公司存在的目的和价值。然而,对于初创公司而言,在短期内实现盈利并不实际,尤其是对于汽车这样资本技术密集型的体系性工业,前期有大量的资金投入到产品研发、生产组织和营销服务体系构建等领域中,要实现盈利更是不可能的。像特斯拉公司这样的电动汽车行业标杆,从2003年创立以来,直至2018年四季度才首次实现盈利,连续15年的亏损,可见创业艰难。因此,对于初创汽车公司,应该把关注点放在其实际产出上,这预示着其未来的盈利能力,而不应该过多的关注其现阶段的财务状况。特别要指出的是,蔚来汽车与其他的初创公司比起来承受了更多的有关财务亏损的舆论压力,原因也很简单:蔚来作为一家上市公司,有义务向社会公开其财务报告,而其他非上市初创公司的财务状况不为外界所知。这本是一件很自然的事,然而舆论的过度解读往往会让事实变味。比如某知名网络媒体就曾报道说"以净亏损计算,每卖出一辆车,蔚来将亏损84.94万元"。这样将总体亏损分摊到每一辆车上的线性思维很容易误导读者,让读者认为车卖的越多亏损越大。事实上,随着销量的上升,因前期固定投入所造成的亏损会被逐渐摊薄,直至最终实现正向现金流。

分析工具

为了直观的了解这些公司目前都在做什么和如何做,并分析其实际产出,我们需要引入一些分析工具:对于"做什么"的分析,我们将会关注这些公司的运营架构,包括公司股权结构和管理团队结构,目的是分析这些公司的结构是否能体现其公司目标、且责任明晰、并保证效率。同时,公司结构也体现了其创始人和核心团队的做事风格;对于实际产出的分析,我们将按照不同领域的重要性对其产出成绩单进行整理,为了简化起见,我们只关注重要的产出并忽略同领域内不同产出间重要性的区别,也不关注每项产出的完成度。

必须要强调的是,这些分析工具并不精确,更不全面,无法准确的反映这些公司的运营状况。但这些分析是以事实为依据且遵循一定的逻辑体系,能够帮助我们尽可能的了解实际情况。引用信息全部来源于网络公开资料,国内公司信息引用自"企查查",国外公司信息引用自所在国官方公司注册查询网站。

实际产出领域定义及重要性分类image.png公司架构

公司股权结构与管理结构在现实中可能存在一定的差别,但由于实际管理中有许多人为因素,且作为当事公司以外的人无法了解其实际公司治理结构,因此笔者在分析中将忽略这些差别,以股权结构代替管理结构,特此说明此处可能会出现的误差。

蔚来汽车image.png

蔚来汽车的公司结构是三家公司中最为清晰严整的。在香港离岸注册时就将公司业务区分为整车、三电技术、能源服务和销售服务四大板块,并以开曼群岛注册的公司实体整合四家香港公司于2018年在美国纽约证券交易所上市。整车业务总部位于上海,原计划的自主整车工厂位于上海嘉定,同时在上海也布局有融资租赁公司。上海总部统筹与广汽和长安的合资公司,从广汽蔚来发布的消息来看,广汽蔚来将采用合创模式,发布新的品牌而不是使用蔚来或广汽传祺品牌。目前蔚来的整车生产由江淮汽车代工,工厂位于安徽合肥。除了国内的整车业务之外,蔚来还在海外大举布局设计研发力量,包括美国自动驾驶研发公司、德国造型设计中心、英国超跑(EP9)项目公司及电动方程式车队。这也使得蔚来成为最受海外关注的中国初创电动车公司(当然,海外上市也是重要原因之一)。

蔚来的核心三电业务布局以南京为中心,通过“蔚来南京先进制造技术中心”生产驱动电机;同时与正力集团在苏州合资研发和生产动力电池,在三电技术上拥有自己的研发团队和一定的技术储备,在这一点上,蔚来是唯一有资格对标特斯拉的中国初创企业。另外,蔚来也是唯一一个重点布局能源服务的初创企业,在技术上蔚来独创了换电技术,在公司结构上有独立的能源服务板块,以武汉为中心并已拓展到了全国近20个主要城市。与整车、三电、能源服务并列的还有销售服务业务,其位于上海的业务主体统领全国的销售及售后服务业务,同时还负责客户业务拓展,如经营拥有多项客户服务功能的NIO House。image.png

蔚来的C Level及VP以上管理团队可谓是兵多将广。团队由创始人李斌带队,另一位创始人秦力洪为总裁统筹公司业务全局,其中又以整车和销售服务为主。联合创始人郑显聪作为公司执行副总裁,统管公司的三电业务板块,其下又以原上汽新能源的黄晨东为首席技术官负责技术研发;而自称为“电力老兵、汽车新兵”的沈斐作为副总裁统管整个能源服务业务板块。蔚来负责业务运营的诸位副总裁多来自传统汽车企业,如沃尔沃捷豹路虎、广汽等等,而负责整车设计、工程和自动驾驶技术开发的多为国外团队。负责自动驾驶的蔚来美国公司在其CEO Padmasree Warrior离职后,CEO职位暂时空缺,其职责由CIO Garnesh Iyer接管,同时Jamie Carlson作为副总裁负责自动驾驶技术研发。用户服务方面,由原雷克萨斯中国副总经理朱江主管用户、市场和品牌拓展。金融服务业务由汪冬宁副总裁主持,相关子公司于2018年8月在上海外高桥保税区揭牌成立,但目前尚不清楚其具体金融服务内容。

与威马和小鹏相比,蔚来并没有布局出行租赁业务,因此与标榜改变未来出行方式的一众公司相比,蔚来更像是一家强调产品本身和客户服务的传统汽车公司。对于资金本就拮据的初创公司而言,在所有领域广泛投资是不现实的,投资必然要有侧重点。从整体结构来看,蔚来选择了着重在核心三电技术的自主研发和能源服务上。同时自主开发整车架构,而零部件多采用国际知名供应商,如Continental空气悬架、Brembo刹车等。整车生产采用代工模式,降低了生产前期投入的成本。在管理团队的安排上,蔚来也延续了相同的思路,李斌、秦力洪、郑显聪和沈斐分别主持整车、销售服务、三电技术和能源服务四大业务板块,同时也分别是四大业务板块主体公司的注册法人,权责一致,体现了蔚来一贯的严谨作风。

作为中国初创电动汽车公司的龙头,海外媒体常常把蔚来称为“中国的特斯拉”,而蔚来的很多做法也确实是在对标特斯拉。美国CNET旗下的汽车媒体RoadShow在今年3月发布了一份调查报告(https://www.cnet.com/roadshow/news/top-5-reasons-to-buy-a-tesla-now/),这份报告跟踪调查了近300位特斯拉车主,对比了他们从2017年夏季到2018年底对于特斯拉的满意度变化,由此得出了特斯拉最令用户满意的5个原因:

  1. 用户体验出色(91%用户满意):尽管有交货延迟、自动驾驶和座舱技术等问题,特斯拉车主仍有出色的用户体验

  2. 自动驾驶让人有信心(72%用户满意):Autopilot日益成熟

  3. 出色的移动服务(70%用户满意):移动充电车服务便捷

  4. 续航里程与广告宣传一致(63%用户满意):用户没有里程焦虑

  5. 超级充电桩网络(63%用户满意):特斯拉快充网络快速大范围建成

以此为标准对照蔚来,在第一条用户体验上目前尚没有太多严谨的车主调查数据,虽然有很多媒体测评对蔚来ES8颇有微词,但这并不等于车主的长期使用体验;第二条自动驾驶系统是蔚来的短板,期待蔚来可以尽快完成优化并向用户开放;第三条和第五条都是针对里程焦虑的加电服务,蔚来在这上面一直在持续投入,并首创换电技术,相信是可以与特斯拉一较高下的;第四条续航里程也是蔚来的弱项,而蔚来也针对性的提供了电池升级服务,期待可以逐步改善。所以总体而言,蔚来还是有资格成为特斯拉的竞争对手的。

威马汽车image.png

与蔚来的公司结构相比,威马的公司结构略显混乱,比如在三个层级的公司结构中都布局有销售子公司,所以在统筹不同层级销售公司业务时很可能会遇到权责不清的问题,尤其又牵扯其他合资方,权责问题可能会被进一步放大;再比如负责开发维护“即客行”出行APP的子公司并不在租赁出行子公司之下而在总部之下,在实际运营管理中也可能出现沟通和管理权责的问题。这样的情况可能与威马的合资参与方众多有关,其合资主体威马智慧出行科技(上海)有限公司拥有32位股东,包含境内外公司法人和自然人股东,而作为第一大股东的雷晖管理顾问有限公司仅持有14.24%的股权,这样的好处在于资金来源多,合资方也可以提供更多的资源,而常见的问题也在于经营管理中多方掣肘,各投资方都有参与决策的意愿。

从业务布局来看,威马汽车较多的布局了汽车租赁和出行服务,而在整车方面,前期花大力气建设了自主工厂,近期研发单位比重才逐渐上升。在核心三电技术方面,威马曾经计划通过子公司出资五千万人民币参股四川新敏雅电池科技有限公司,然而随后便取消了相关投资;另外2018年11月四川新敏雅宣布了位于绵阳的新能源汽车动力电池项目开工,目前的进度不详。不过就目前威马的招聘信息来看,其电池公司在绵阳、太原、上海均有职位在招,因此其相关工作应在推进中。威马CEO沈晖通过其个人控股公司持有四川新敏雅的母公司凌帕新能源科技(上海)有限公司20%的股权,而凌帕新能源的控股股东王蕾同时也是威马智慧出行科技(上海)有限公司的第二大股东,持股比例为11.76%。

从地域上看,威马总部、设计采购中心位于上海,威马或因供应商较多而特别设立了采购子公司;技术研发部门被主要布局在了四川成都及绵阳两地,其中又以成都为全球研发总部;整车和电池包工厂位于温州瓯江口,而温州也有与之配套的技术公司。除此之外,威马在北京运营有区域市场总部,在上海和天津建立了出行租赁公司,而在海口与当地企业合资建立的旅游租车公司,全部使用威马品牌车辆运营。

关于威马经常提及的其位于德国萨尔州的整车技术研发中心和位于美国硅谷的人工智能研究院,笔者并没有在德国和加州的工商注册网站中查询到相关公司的注册信息。从威马发布的其他信息来看,其德国萨尔州整车技术研发中心或指与威马合作的德国公司Isdera GmbH。然而Isdera公司的官网中并未提及与威马的合作事宜,并且工商注册信息记录中显示自2018年2月16日起,威马汽车副总裁徐焕新博士不再担任Isdera公司董事,因此威马与Isdera的合作关系是否已经生变尚不得而知。image.png

关于威马宣传的美国硅谷人工智能研究院,从威马发布的官方消息来看或指与百度共同成立的“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”。更早些时候威马汽车还宣布了正式加入百度Apollo 2.0计划。而今年3月27日,马汽车又宣布了将在四川绵阳打造威马汽车自动驾驶技术中心,看起来是在自动驾驶上重复布局,但这也暗示威马无法仅通过合作开发获得自主技术。从时间线上看,Living Pilot系统有可能是基于百度Apollo系统研发的,而且威马也将继续与百度合作开发L2-L4级自动驾驶系统。就威马日前邀请媒体参观其绵阳研发中心并试驾EX5自动辅助驾驶功能的情况看,Living Polit技术也已有了一定的成熟度,这也是威马宣布Living Polit将标配EX5实车的底气来源。image.png

自主工厂一直是威马汽车着力宣传的重点,威马也是目前唯一一个实现了自主工厂生产并实现交付的初创汽车公司,这的确是值得肯定的成绩。然而威马的自主工厂之路走的也并非一帆风顺,其间大量消耗了宝贵的公司资源,使得威马在自主研发方面相对滞后,比如自动驾驶技术方面,蔚来和小鹏分别在2015年和2017年就在美国硅谷布局了自主的自动驾驶研发团队,而威马则是到2019年才在四川绵阳布局了相关的自主研发力量,同时也依靠与百度Apollo计划合作,自主研发实力建设尚需时日。image.png

自主工厂除了建设本身需要大量资金以外,生产资质的获得也需要付出许多额外的努力。威马温州工厂于2016年11月奠基开工时,尚未获得生产资质。因此在2017年3月,威马通过合资子公司从辽宁曙光集团手上收购了大连黄海汽车公司并获得了相关生产资质。然而不知出于何种原因,大连黄海的生产资质迟迟无法转移到威马温州工厂名下。在2017年底,威马以大连黄海为生产地址公告了一款形似EX5的纯电SUV车型,似乎是在探索通过大连黄海生产整车的可能性,然而在此之后便无下文。2017年8月,威马又通过全资子公司收购了中顺汽车及其生产资质。这次收购显然准备充分,确认过资质转移的可行性,于是在2018年1月就将中顺汽车的生产资质转移到温州自主工厂名下,随后即将中顺汽车脱手,并在2018年6月公告了EX5的多款型号。至于大连黄海的生产资质问题,直到2018年底,威马通过产能迁址的方式将大连黄海的配套产能迁至其在湖北黄冈的合资子公司名下,下一步是建设第二座自主工厂还是将生产资质出售尚不得而知。但是毫无疑问,威马在获得生产资质的曲折过程中消耗了相当的资金资源。image.png

威马的核心管理团队由创始人沈晖领衔并主管企业战略及融资,C Level及VP以上管理团队10人中有7人负责与战略、融资、财务、法务及人力资源相关的公司顶层运行事务,而负责技术研发仅CTO闫枫一人,比例为三家公司中最低,这可能意味着技术研发在公司整体业务中比重较低。另外,威马的核心管理团队结构与公司架构也少有关联性,除了高级副总裁陆斌在部分销售子公司和出行子公司担任法人外,绝大部分的VP以上管理层都不在子公司具名;而公司注册法人和董事备案资料显示多个威马子公司注册法人为王卫和周晨,前者据悉是威马销售公司常务副总经理,后者能查到职位仅为威马汽车高级经理。早在2017年,有消息称腾讯联席CTO熊明华将加入威马担任副总裁,负责自动驾驶、智能化系统开发等事务,然而威马官方并没有后续证实,此项人事应已生变。事实上,熊明华已于2017年8月入北京儒博科技有限公司,并于2018年5月出任该公司董事长,并没有加入威马汽车。

从整体上来看,威马的公司架构略显混乱且与管理团队结构关联性低,对公司运营效率会有一定负面影响。与蔚来和小鹏这样的公司实体相比,威马更像是一个公司联盟,其母公司投资方众多,大股东持股比例不足两成,其他投资方也在具体业务中拥有自己相对独立的山头(如电池业务),而这之间的股权关系又错综复杂,如若在大的战略方向上出现分歧,对整个公司的影响恐怕会十分巨大。从长远发展来看,威马需要逐步理顺公司管理结构,减少不必要的运营管理成本,才能更好的应对市场竞争。

从业务重心来看,对于资源有限的初创公司而言,从一开始就选择建设全新的自主工厂本身就是一个较为冒险的策略,虽然消耗了大量资源,但威马最终完成了工厂建设并实现了整车交付。接下来威马应该及时调整业务战略方向,将更多的资源投入到技术研发领域,逐步补足自主技术上的短板,如果不能在核心自主技术上多做积累,其通过率先建设自主工厂而建立的品牌价值也会在今后的产品和服务竞争中逐渐流失。从目前的情况来看,威马应该也已经意识到了这一点,加大了研发上的投入,相信一段时间后相应的技术成果就会为公众所看到。

小鹏汽车image.png

小鹏汽车的公司结构在横向布局上较为清晰,涉及了多个业务板块,包括整车、售后、投资、金融保险、融资租赁和出行科技,基本囊括了整车公司的全部业务领域。然而在纵向上,小鹏主要拓展的是整车业务,在其他业务板块并没有太多拓展。与蔚来有明显区别的是小鹏将销售业务统合在了总部之下,而自主整车生产则与总部同级并列。在整车生产方面,小鹏的首款量产车G3选择了由位于郑州的海马汽车代工,而自有的肇庆工厂据悉将生产小鹏智能轿车。小鹏派驻海马工厂的技术团队应为肇庆工厂下属的郑州智鹏汽车技术有限公司,这样的安排有利于整合郑州和肇庆两地的生产技术力量。另外小鹏总部之下还拥有一家名叫广州小鹏汽车制造有限公司的子公司,成立时间比肇庆小鹏汽车有限公司仅仅早一个月,而注册地址与广州小鹏科技有限公司相同。目前关于广州小鹏汽车制造有限公司的公开信息极少,不清楚小鹏是否在广州也规划了自主工厂,还是将其作为独立运营的生产管理子公司。

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小鹏于2017年在美国投资建立了子公司Xmotors.ai, Inc.,专门负责自动驾驶技术研发,而小鹏也成为了第56家取得加州自动驾驶路测牌照的公司,同时也是第13家取得此牌照的中国或中资公司。对于一家业务重心在中国国内初创公司而言,能够在世界高科技中心硅谷建立自动驾驶技术中心,利用世界级的人才开发具有自主知识产权的自动驾驶系统,是一项十分值得肯定的成绩。这一方面证明了公司的资金实力,另一方面也宣示了小鹏誓要掌握先进自动驾驶技术的决心。目前国内的初创电动汽车公司只有蔚来、小鹏、拜腾、奇点等少数初创公司做到了这一点,并且获得自动驾驶路测牌照的也只有蔚来和小鹏两家(法拉第未来和金康SF Motor在创立之初就以美国为中心)。image.png

小鹏的核心管理团队三人中,何小鹏为公司董事长和大股东,总管全局;总裁夏珩为联合创始人,主管技术研发和其他业务运营,也是小鹏汽车最早的创业班底核心;而总裁顾宏地出身金融行业,熟谙金融投资和资本运作,因此主要负责公司融资业务。

目前已知的小鹏VP级别管理层规模较小,主要集中在产品和技术两个业务板块,这与小鹏的公司结构布局重点相一致,其中技术业务板块又分为整车技术和自动驾驶技术。整车技术的两位副总裁分别为一汽和广汽的原研发主管,在整车开发上经验丰富。在自动驾驶领域,小鹏一直不缺乏业务领导者,然而在相关人事变动上却常常出人意料,因而经常引起媒体关注。联合创始人何涛原为广汽智能电动车研发负责人,在自动驾驶研发上经验丰富,而随着谷俊丽于2017年从特斯拉离职并加入小鹏以后,其自动驾驶研发团队便由谷俊丽领导,并作为公司的核心管理团队一员。然而到了2018年12月,小鹏又突然宣布原高通自动驾驶负责人吴新宙加入小鹏任自动驾驶副总裁,与谷俊丽平级,同时小鹏的官方网站也将谷俊丽从核心高管名单上撤下,似乎说明谷俊丽在公司内部的地位已被弱化,甚至有传言说谷俊丽已经从小鹏离职,但是小鹏始终没有发布任何与此相关的官方消息。从吴新宙个人接受专访时的谈话来看,谷俊丽已将业务整体交由吴新宙领导,而自己只负责一部分业务,并向吴新宙汇报。

纵观小鹏的整体公司架构,还是颇有章法的:全方位布局,双点(整车和自动驾驶)突破。通过自动驾驶技术提升整车科技感,并辅以充电站服务和金融服务,以此吸引客户,再逐步拓展其他业务板块。这样务实的公司战略如能顺利贯彻执行,相信可以使小鹏在激烈的市场竞争中找到自己的定位和价值。

实际产出

实际产出成绩单列举了三家公司目前公开发布的主要成果信息。为了简化起见,每项成果的完成度不做细化分析,其他诸如手机APP、家用充电设备等普遍性产出没有再此列出,因此我们无法量化的比较不同公司实际产出上的差异,但是可以直观的看出其产出的多寡。在三电技术和自动驾驶技术上,会注明相关的供应商或参与方,以此可以看出这些公司对于每项技术研发成果的自主掌握程度。

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蔚来的实际产出成绩单是三家公司中最长的。就整车产品而言,蔚来已经发布了5款车型,为三家最多;同时根据目前已知销售数据,ES8也是交付总量最多的车型,已经突破了一万五千辆,而第二款量产车型ES6也即将上市,所以在整车交付上蔚来是绝对的领先者。更值得一提的是蔚来的三电技术成果,得益于前期的大量投入,蔚来已经独立研发出多型驱动电机,包括感应电机和永磁电机及其传动控制装置,并已搭载在实车上;动力电池方面,蔚来从宁德时代采购单体电芯,并由与正力集团合资的苏州正力蔚来新能源科技有限公司研发和生产模块及电池包,同时XPT旗下的蔚然(南京)储能技术有限公司也具有电池包生产能力。对于初创电动汽车公司而言,这已经是相当了不起的成就了。蔚来的自动辅助驾驶系统NIO Polit使用Mobileye自动驾驶芯片,软件方面由蔚来美国公司负责开发,然而目前交付的ES8实车上自动辅助驾驶功能尚未开放,蔚来也没有公布具体的开放使用时间表,这确实是蔚来在竞争中面临的短板,需要尽快赶上。

行驶里程的焦虑始终是困扰电动汽车用户的大问题,因此如何获得方便快捷的加电服务是购车者选车时的重要考量。蔚来在加电技术和服务的创新上有相当的前瞻性。蔚来独创性的开发了快速换电技术,使用户可以通过更换电池的方式在几分钟内加满电量,并且已经沿京沪京广澳两条干线高速公路在26个服务区完成了换电站的建设,确实是一件极具开创性的成就。虽然换电服务在技术路径上还有相当的争议,但是笔者认为无论将来成功与否,这都是电动汽车公司在解决其行业独有的加电需求的过程中极有意义的探索创新。除此之外,蔚来也组建了一支有相当规模的移动充电车车队,虽然在技术上并非首创者,但也足见蔚来在服务用户解决里程焦虑问题上的决心。今年的上海车展上,蔚来宣布正式开放一键加电服务,用户只要通过手机应用预约,就可以获得上门加电服务,这也是蔚来为解决用户加电困难所做的努力。

另外一项蔚来成绩单中的亮点就是其拥有一支基于自主技术平台打造的电动方程式车队,在电动方程式全部11支车队中,蔚来车队是唯一一支完全由初创电动汽车公司创立并独立运作的车队,并且在14-15赛季中由车手Nelson Piquet Jr.取得了赛季个人冠军。不过在车队问题上,始终都有认为蔚来不应该把资金投入到如此烧钱的赛车运动中而应该集中力量在核心业务上的声音存在。对于这样的声音,笔者无法给出客观的分析评价,因为蔚来现在确实面临着巨大的财务压力,目前蔚来的股票价格处于IPO以来最低位的5美元以下,但赛车运动对于提升品牌影响力的作用也的确存在却无法简单进行财务量化,只有决策者自己去权衡利弊得失了。

威马汽车

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威马的成绩单虽然不如蔚来内容丰富,但却也有着自己的特色。整车方面,威马的实车交付量仅次于蔚来,是交付量排名第二的初创电动汽车公司。在最近两三个月内,威马EX5单月销量还有赶超蔚来之势。截至今年3月,威马已经交付了超过8000辆EX5,而且是通过自主工厂生产实现的,是相当不错的成绩。与蔚来和小鹏存在一定差别的是,威马由于拓展了自有品牌的出行租赁业务,整车交付量中有一定比例是租赁业务用车,如2019年3月,蔚来月度上牌的全部ES8均为非运营使用,而威马上牌的1379辆EX5中有34辆为出租租赁用途。

在核心三电技术方面,威马的Living Motion三电动能系统主要采购自博格华纳公司,而动力电池的供应商更是多达四家,其中从谷神能源采购电池包,从宁德时代、苏州宇量、天津力神采购电池模块再由自主工厂总装电池包,因此不同配置的EX5所搭载的动力电池在供货商上也有区别。由于威马需要从众多不同的供应商采购零部件,除了电池供应商的例子以外,第三方充电服务也同时与6家公司合作,采购事务相对复杂,因此威马也是三家公司中唯一拥有采购子公司的。

威马在充电服务方面没有投入建设自有品牌的充电站,而是完全依赖第三方充电服务供应商,在用户体验上可能不如蔚来和小鹏车主那样有品牌自豪感。但威马也像蔚来一样提供应急充电车为用户在紧急情况下加电。与蔚来使用其他品牌汽车作为移动充电车不同,威马的应急充电车是由EX5改造的,应该说是对自身品牌的加持,只是由于车型尺寸载荷所限,威马EX5应急充电车的实际加电能力可能会受到一定限制。

小鹏汽车image.png

小鹏的成绩单整体上看与威马接近,与蔚来存在一定的差距,但也有着自己的亮点。整车方面,小鹏体现出了广东人一贯的务实态度,没有花心思开发吸引大众眼球的概念车型,而是将全部的心力投入到了量产车的研发中。从2016年首次发布的Beta版,到2017年小规模量产的验证车型Identy X下线并交付,再到2018的最终量产车型G3,能够看出小鹏在紧凑型SUV这条技术路径上不断优化改进的努力。在完成首款量产车型G3的研发后,小鹏又在本次上海车展发布了全新量产车型P7轿车,拓展了其产品线在车型上的多样性。

在核心三电技术上,小鹏目前并没有着力在自主研发上,而是采购自其他供应商,如电机采购自精进电动,电池包整体采购自欣旺达和猛狮科技。自动驾驶技术小鹏与德赛西威、英伟达和高通共同研发,据悉可以达到2.5级自动驾驶水平。值得一提的是,小鹏也在充电服务上不断的投入,2019年已有200个小鹏超级充电站布局在全国30个主要城市,而未来三年内小鹏更是计划要在全国范围内建设1000个超级充电站,像这样建设运营自主品牌充电站的初创电动汽车公司,目前只有蔚来和小鹏两家。在汽车租赁业务上,小鹏于2018年9月收购了时光租车,目前该租车平台仅在北京拥有三家门店并运营多个品牌车辆,未来小鹏是否计划将其改造成仅以小鹏品牌汽车运营的出行租赁公司尚不得而知。另外,小鹏目前已经提供了针对G3销售的自主金融服务,包括分期付款和汽车保险,也是三家中唯一独立提供该项服务的公司。

技术专利比对

简单的通过专利数据对比了解一下三家公司在技术研发上的成果。蔚来持有的专利数最多,并且含金量最高的“发明公布”占比超过一半;同时由于蔚来很早就布局了海外设计研发力量,其所持有的海外专利数量也是最多的。小鹏在专利持有数量上与蔚来存在很大差距,但“发明公布”所占整体专利比例比蔚来还的要高出7个百分点,可见小鹏在核心技术的掌握上确实是下大气力的。威马持有的专利总数最少,“发明公布”占比尚不足50%,而且在越早的时候(2018年12月)与蔚来和小鹏的差距越大,这也与笔者在分析公司架构时认为威马前期对自主工厂的投入过大,近期才逐步投入研发的判断相一致。所以在整体技术水平上,小鹏和威马都与蔚来存在巨大差距,需要不断补足。image.png

总结与期待

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作为中国初创电动汽车公司的前三强,蔚来、威马和小鹏有着不同的发展策略,各有所长,也各有需要补足的短板。蔚来的三电技术和换电服务,威马的自主工厂和出行服务,小鹏的金融服务和整车开发上的务实,让我们看到了初创电动汽车公司都在根据自身的人财物力、对未来市场的判断以及对自身在市场中的目标定位制定符合自身的发展战略,而不是像很多舆论抨击的那样仅仅是PPT造车。当然,面对新生事物和不确定的未来,质疑和批评的声音是社会的常态,只是希望李斌、沈晖、何小鹏以及其他初创公司的决策者们可以不惧各种非议,不断的发挥自身优势,务实的解决发展过程中的各样问题,而最终成为中国电动汽车工业引领世界潮流的基石。无论现今承受着多少质疑,电动汽车行业依然是怀揣汽车梦想者的创业热土。

对于未来,笔者期待中国的电动汽车公司能够不仅仅满足于开拓国内市场,更是要走出去开拓国际市场,成为全球范围内的行业佼佼者。纵观目前的全球市场,除了传统汽车巨头转业生产电动汽车以外,主流市场上的新创电动汽车品牌就只有特斯拉一家。虽然国外也有不少初创公司正在致力于电动汽车研发,如Lucid、Fisker、Rivian等,但其进度远远落后于中国的初创公司。中国的初创电动汽车公司在研发效率、生产能力和本土市场规模上比国外同行们更占优势,因此不应错过这个千载难逢的机遇,以换道超车的方式进入全球一流汽车公司的行列。相信即便是在激烈的国际市场竞争中,三家公司乃至于更多的中国初创汽车品牌也能发挥各自优势,在全球范围内攻城略地,建立属于自己的汽车商业帝国,也为全球电动汽车消费者提供更多的选择。

后记

面对电动化智能化的新趋势,我们还有前赴后继的造车新势力进行着大胆勇敢的探索,虽然充满了争议,但是未来谁又知道会怎么样。瞄准自己的方向,比别人更早的出发,这难道不预示着更好的将来吗?

——颜宇鹏

笔者最近看了大家车言论的一个视频节目《驾值观:中国汽车发展的故事》,再次回溯了中国汽车工业从无到有、从弱到强的艰苦历程,真可谓筚路褴褛,令人心潮澎湃。在节目的最后,主持人颜宇鹏一段关于初创电动汽车公司的评价让笔者颇有感触,因为他道出了我们对中国自己的初创电动汽车公司应当抱持的心态,那就是无惧争议,勇敢向前。这是一个“撸起袖子加油干”的时代,对于中国初创电动汽车行业而言,更是如此。最后引用中科大袁岚峰老师在评论中兴事件时的一句话:我们有什么可失去的呢?我们失去的只是锁链,而赢得的将是整个世界。

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来源:第一电动网

作者:昨日少年

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