2018年，在汽车总体销量微降的趋势下，新能源汽车一跃成为国内车市增长的主要驱动力。所以在业界，很多企业将新能源汽车视为其在中国汽车产业实现“弯道超车”的机会，但是前提是要先进入赛道。

新势力造车的参赛资格就是一张造车资质。目前获取独立新建纯电动汽车生产资质的企业有15家，双资质的纯电动汽车企业仅有7家。但是各企业的实力良莠不齐，新能源资质的发放几度被停止。

去年12月中旬，发改委消息称：《汽车产业投资管理规定》已经国家发展和改革委员会主任办公会议审议通过，自2019年1月10日起施行。新规进一步的严格要求了资质申请的准入门槛，总结来说，未来申请资质将会越来越难。国家对于新建纯电动乘用车项目的门槛的提高，这就意味着接下来一段时间里，在造车热潮中，某些浑水摸鱼的玩家就不得不选择退出，行业将迎来新一轮的洗牌和简化。

不过在距离20个月停发资质后，康迪、国新、森源三家企业再次获得发改委新建纯电动乘用车建设项目核准。这三家成为了新规实施前的“幸运儿”，也是1月10日正式实施的《汽车产业投资管理规定》前最后一批获得发改委核准的新能源企业。未来将要申请或者正在申请的，都将严格按照新规来审核执行。康迪、森源、国新以及早先获得了新能源资质的北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、江淮大众、云度汽车、国能新能源、重庆金康、长江汽车、万向集团、合众新能源、知豆、陆地方舟、河南速达、前途汽车、江苏敏安，目前已经有18家获得了国家新建纯电动汽车的准生证。

从以上的18家拿到准生证的企业来看，有一半以上是我们大众几乎都没有听说过的企业。但是反而是知名度大，旗下的新能源汽车产品已经实现了量产交付的企业没有拿到生产资质的企业。比如蔚来、小鹏、威马等抢先交付的新势力造车企业。

资质是必须的吗？造车有门槛，新能源造车资质就是其中的高门槛之一。没有资质，虽然没有明确阻碍新势力造车的进程，但是还是让这些新势力头痛了一把，车开发出来了没法儿量产啊？

如前文所说，没有资质也不会妨碍造车势力的造车，以实现量产的蔚来、小鹏、威马汽车为例，人家没有造车资质也仍然能够量产卖车。除了拿资质，还有两种主要的方式实现产品下线的办法。第一种是找代工，还有一种就是砸钱收购。

找代工的主流新势力目前就有两家：蔚来和江淮搭伙儿；海马给小鹏搞生产。收购的就真的是用钱砸了，一批黄昏企业，这些企业的品牌基本上已经步入暮年的，但是整车厂的资质却让新势力羡慕不来，这种新旧结合的方式，给这些老车厂又一个接着生存的理由。

最近的一次收购交易是李想的车和家花6.5亿收购重庆力帆汽车，在之前还有拜腾以1元的价格收购了一汽华利100%的资产。但1元并非全部代价，这家新造车势力还需背上一汽华利8亿元的债务和5000余万元的员工未结算工资，这个生产资质一点都不便宜;电咖在去年7月也收购了西虎，作价10亿元。已经提前实现了量产交付的威马算是新势力里开启收购资质先河的企业，拒绝代工，主张自建工厂的威马在2017年收购了具有乘用车生产资质的大连黄海100%股权，花费了11.8亿元。

但无论是代工还是通过收购似乎都比现在去按部就班的申请资质来得更容易，但笔者预计代工未来将会成为主流，未来新势力们也会更加更乐意去选择代工模式，第一是代工企业有着更加完善的流水线平台，直接弥补了新势力严重不足的生产经验；其次也为新势力节省下一大笔的工厂建设资金。按量生产，能为新势力规避不少风险，不过代工也并不是万无一失的，定位高端的蔚来后面的江淮二字给一些对品牌有着过度执念的消费者带来了一点情绪上的影响。但这都比没有资质要强，新能源汽车还在抢跑到，谁先量产谁胜出的机会就越大，蔚来请代工这步棋也并没有走错。

2019年对于新能源汽车行业是个新的开端，除了在资质上的门槛提高之外，主要鼓励的政策之一的新能源补贴也即将成为历史。换句话说，已经投了几千亿元的国家新能源补贴计划将在两年内结束，大量新能源车企面临30%以上的补贴退坡，自主品牌将不再有“补贴”庇护，此前因为外资企业因无法拿到补贴而产生的市场竞争劣势正在逐渐消除。这也意味着，公平竞争到来之后，包括新势力在内的自主品牌需要的面临的重大考验也来了。

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