创业市场上非常热闹的一个词是“下沉”：新零售在下沉，短视频在下沉，汽车金融也在下沉……

然而，在我们熟知、且被各种行业大会持续渲染的经济大势映照下，这个词真有点不吉利，仿佛生出这样的画面：人们在像词语字面意思那样，在九死一生的创业河流里浮沉。

最新一个让人产生这种联想的，是2018年风头无两的新造车产业。因为其中两家车企的量产交付、一场赌局的揭盅，这个烧钱无数、受人关注的赛道，已经影影绰绰地初现胜负。

1月10日，蔚来汽车公布2018全年汽车销售数据。夜间，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，恭喜蔚来在2018年交付超过1万辆。至此，肇始于2018年夏天何小鹏那条朋友圈的赌局，以蔚来汽车和李斌的胜利告终。接下来，何小鹏要给友商打钱，买一辆蔚来ES8。

何小鹏在朋友圈“愿赌服输”

但明眼人心里有数，没有谁是真正的输家。除了蔚来，小鹏G3也已在年底实现批量交付。关于性能和服务，二者都在漂亮的发布会上给出了相应的数据支撑，也宣布了后续一系列雄心勃勃的计划。

回想一下，去年夏天CCTV-2的《对话》里，主持人问，未来两三年造车新势力会剩几家。奇点汽车CEO沈海寅说有十家，车和家的李想说五家，何小鹏说应该是两三家。

无人怀疑，预言必将发生。只是，过去一年，两家头部车企的作为，加速了整个新造车产业的进化，再加上宏观经济增长放缓，两相作用下，淘汰赛也许会提前上演，来得更快。

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本来，在造车的世界里，“唯快不破”的真理是失效的。就像何小鹏在多个场合说的那样， “慢”就是“快”，一款好的产品需要时间积累。

但在赌局的催化作用下，蔚来和小鹏启动交付，事情开始起变化。无论是被传缺钱的奇点，还是因“自燃”被“退订”、暂时没能交付1万辆的威马，跟随者都要有所选择：今后，是要更快一些，还是更稳一些？

如果我们用纵横坐标来定义这两个选项，那么“快”是横轴，以新车所在的阶段（PPT、概念车或是量产交付）为刻度，而“稳”是纵轴，以新车的性能和搭载的服务体系为刻度，根植于造车团队前期的技术研发、自建工厂或代工的生产模式。

也许还可以加一条轴线，那就是资金。因为，一家车企在横轴和纵轴上的刻度，一定会影响到现有资金的消耗程度，以及新一轮融资的进度，进而反向作用，不断循环。按这个逻辑，我们不妨用三维坐标，去对照一下各家新造车企业：

蔚来和小鹏均是规划自建工厂，但目前借助代工方式，正式交付；

威马自建工厂，已开始交付EX5，预计2019年第一季度完成1万辆；

车和家自建工厂，已发布概念车“理想智造”，预计2019年第四季度交付；

奇点汽车自建工厂，但选择代工，已发布两款概念车，量产车iS6计划于2019年初上市。

可罗列的名单可以很长，因为国内目前在册的新造车汽车有300家，然而，在有人率先撞线的情况下，跟随者内心的焦灼都是相似的。原本算普遍共识的“慢就是快”，如今变得难以忍受。

当然，正如前文所述，胜负只是影影绰绰，大局并未敲定。即便是“形势喜人”的蔚来，只要在三维坐标里有任何一条失守，那么，发生在跟随者身上的新闻，换个主语也会发生在它身上，决不用等到李斌想要决战特斯拉的2023年。

相反，当蔚来、小鹏和威马在量产和交付的表现上越好时，它们在用户市场和资本市场上的表现，也一定会更好。互联网创业领域屡屡被验证的“赢者恒赢”规律，也许仍然适用于新造车领域。更直白地说，基于眼下的经济大环境，以及未来的不确定性，对第二、第三梯队的新造车企业来讲，现在可能还远远没到最难受的时刻。

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但对小鹏和蔚来而言，随着两位CEO赌局的结束、量产交付的深入，最危险的时刻已经到来。

这不是危言耸听。处于产能爬坡阶段的小鹏G3，正在按照用户的定金、意向金支付时间，逐步交付，同期，何小鹏去年12月12日交付发布会上承诺过的OTA升级，也第一次向用户正式推送，比如新增“车辆钥匙召唤”功能。蔚来ES8，在2018年一共交付11348辆。进入2019年，这一数字持续上升，优点和缺点正在被逐渐释放。

何小鹏说，造车新势力已经呈现出自我成长的加速度。

相对应地，逐渐提速之时，危险指数也会相应地上升，正所谓“十次事故九次快”。2019是交付元年，并不意味着交付即是巅峰，它只是一个分水岭。关于新造车势力的一切怀疑，都将通过量产、交付和上路，被真实的数据和案例所证实，或者证伪。

没人真正见过这样的场面，更难以预料后果。安全、智能、服务……任何一个细节问题，都可能因为李书福、贾跃亭、PPT等关键词的搭配，在舆论中被夸张放大，消解市场信心，进而影响到资本是否继续追投。

这个“危险”的局面，是由蔚来和小鹏开启的，如果胜利，将是它们共享的胜利，一旦失败，将是整个新造车势力的失败。这才是真正的赌局。

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从这个层面讲，蔚来是新造车企业中最“激进冒险”的一家。当外界还在等待更多车主把ES8开上路并发来反馈的时候，李斌已在NIO Day上发布了ES6，蔚来旗下的第二款车型。

暂时还无法判断，在三维坐标的体系中，ES6更靠近哪一条轴线。事实是，李斌在发布期间，用相当一部分篇幅介绍了蔚来赋予ES6的服务体系，比如车主终身免费质保、终身免费车联网、终身免费异地加电、终身免费道路救援，等等。

听上去，他像在回应去年下半年那些与ES8续航和充电有关的段子。又或者说，蔚来在完成量产交付后，开始朝着行业的边界进发：以物联网为准绳，不单要卖车，还要卖一种生活方式。

这也是何小鹏在去年12月12日的G3交付发布会上，曾经向公众描绘过的事情，比如把语音作为车上主要的交互方式，比如可唱K玩游戏的移动玩乐室，让汽车变成车主的生活管家。

无论怎么玩，核心问题将终究难以回避：从自建工厂、硬核造车到下一步的迭代，从四处铺设超级充电桩，到提供免费道路救援，都需要相当的成本投入。这并非新造车势力的特殊难题——现代汽车工业诞生以来，就是不折不扣的资金黑洞。

说来有趣，关于这一点，即便是在隔壁领域创业成功的何小鹏，最初也一度缺乏概念，认为只要40亿元就能投入造车。他当时并不清楚自己跳进的是怎样一条河流，看不到岸，又有下沉的危险。更加审慎的李斌，最初预测的成本边界也不过是200亿元。

但在“彻底改变百年汽车工业”的FLAG下面，两人都已没有回头路。无论是交付后可能全面发酵的口碑，还是持续迭代的承诺，千头万绪都将收拢于资金问题。他们都只有两种解决办法：一是多融资，二是多卖车。

蔚来先行一步。业界都记得，拥有56个投资人的蔚来，去年秋天是怎样在中美贸易摩擦中赶着在美国敲钟上市的。在那之前，它已经通过股权融资的方式，在一级市场累计吸走24亿美元。

而上市后，蔚来的首份财报显示，净亏损达28.1亿元。基于去年底，蔚来方面关于“交付量达到7000辆时，每辆车的利润率就可以在四季度由负转正”的计算公式，这家股价动辄破发的头部车企，想要减少甚至扭转局面，便要争取多卖汽车。为此，它需要尽可能扩大量产规模，随之带来新一轮的交付和成本控制压力。

这样微妙的循环，不出意外，小鹏也很快会遇到。即便真在2019年底前完成300亿元的融资，也不过是延缓。新造车跨过量产的关卡后，一味地吸金融资，将不再是构建竞争壁垒的好办法，捋顺交付，产生持续的现金流，才是正常的路径。

但残酷的是，这样超前的难题，当前只有蔚来和小鹏需要思考。一切都始于2018年夏天那个赌局，“万辆赌局”并不是这场长跑的结束，反而才拉开序章：他们正在用实际行动，从赌局走向更大的赌局。

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