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研究周报 | 燃料电池热和企业布局的那些事儿

近年来,动力电池的发展如火如荼,燃料电池似乎不温不火。但近些日,燃料电池的声音又重现,且愈来愈热,中外企业纷纷加速布局氢能:长城汽车入股加氢站;中石化联手亿华通在昌平布局加氢站,韩国现代汽车将用1亿美元基金攻氢能源汽车。国家新能源汽车重点科技专项首席专家欧阳明高院士表示,2020年中国燃料电池汽车保有量将达1万辆;中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子东则表示氢燃料电池并不能很好地运用于电动汽车。到底,燃料电池在电动汽车行业有着怎样的影响?这些企业布局氢能有没有未来?

氢能-燃料电池“闻声”而来

燃料电池在中国发展的时间很早,其实最早新能源汽车主要的发展方向就是燃料电池,但是随着其瓶颈的出现,恰逢动力电池的出现也算是及时救场。氢能-燃料电池汽车产业当前发展程度不及动力电池汽车产业,主要是综合整车端、氢产业链、出清和加氢等方面。

1)从整车端看,核心组件电堆在综合工况下有待提高的寿命,较高的整车成本等是主要阻碍因素,而且在这个环节核心材料方面需要持续的投资

2)从氢产业链角度看,制氢环节受制于煤制氢、天然气制氢的痕量一氧化碳,电解水制氢的较低效率;

3)储氢环节受制于暂时难以兼顾的质量能量密度和体积能量密度,以及仍需进一步降低的成本;

4)氢加注环节则受制于高昂的加氢站建设成本、高压加注成本等。

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图1 燃料电池和氢能环节比较多,初次转向很困难

而随着电池进入一阵平稳发展期,燃料电池在2018年的声音开始重新回到台面上了。在市场话角度,中国的燃料电池汽车市场在缓步前行,与新能源汽车总体相比,还处在起步期。2016年燃料电池车总产量为629辆,2017年燃料电池车总产量为1272辆,2018年的三个季度分别的产量为524辆燃料电池客车、45辆燃料电池专用车。与2017年相比,整个燃料电池新能源车的发展并没有取得太大的突破。2017年的燃料电池货车的相对上量,是建立在物流车运营商出钱,向整车厂购置燃料电池物流车,然后再将物流车租赁给终端用户,这是属于初期的尝试,也是之前探索的燃料电池产业可行路径的试错,之后是否能持续,等于在考验和审视每个环境的瓶颈。

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图22018年燃料电池的发展

企业纷纷行动,靠拢燃料电池

1,国内的资本布局和产业的试探

这一波围绕核心的三电的新能源汽车已经慢慢进入成熟期,这也意味着在电池、电机和电控上面会淘汰不少的公司和人员。而国家对于燃料电池的政策,是有所转向的。如下所示:

《中国制造2025》提出实现燃料电池达到1000辆的运行规模,到2025年,制氢、加氢等配套基础设施基本完善,燃料电池汽车实现区域小规模运行。

补贴政策:燃料电池乘用车依然按燃料电池系统的额定功率进行补贴,即补贴标准为6000元/kw,补贴上限为20万元/辆;轻型燃料电池客车/货车以及大中型客车/中重型货车依然采用定额补贴方式,补贴上限分别为30万元/辆和50万元/辆。

各个地方政府特别是在之前新能源汽车没有特别大的产业投入的,在燃料电池这块也是出奇制胜,针对各自的基础制定了相关的规划来实现相关国家规划落地工作,引进和制定工作计划,主要包含北京、上海和广东省等主要地区。如下图所示,地方政府不少围绕燃料电池汽车进行规划。

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图3 2020-2025地方政府推广燃料电池汽车数量

2,国外资本市场和燃料电池汽车走向

而随着第一届中日第三方市场合作论坛在京成功举办,国务院总理、日本首相共同出席论坛并致辞。日本 JXTG 能源集团与中国石化集团将在第三方市场共同建设氢燃料加气站,这也继续强化着资源往这方面倾斜。从这个意义上来看,对于纯电动发展路线是否能如预期的发展,这个是需要持续看到动力电池突破以支撑整个产业发展。燃料电池特别是日韩的持续投入,也让我们转移部分资源去做个准备。按照现在的实际情况,在乘用车领域里面,各个企业都是在整合,总体的发展趋势确实是龙头企业带着其他车企一起往前走。

退出者:福特汽车公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的汽车燃料电池合资公司,也在6月初宣布即将关闭。戴姆勒集正将业务重点转向电动汽车领域,未来戴姆勒将自主研发汽车燃料电池技术。日产-雷诺-三菱联盟将冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车(FCV)商用化计划。日产-雷诺-三菱联盟指出,由于燃料电池车开发耗资巨大,难以同时开发多项技术,所以决定冻结日产-雷诺、戴姆勒和福特三方氢燃料电池汽车联盟的商用化计划,并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。现代汽车集团与奥迪股份公司宣布,双方就氢燃料电池电动汽车(FCEV)组件和技术,签订了多年期专利交叉许可协议,现代和奥迪将共同努力发展FCEV,现代汽车集团将授予合作方获得基于现代汽车专有技术零部件的权利,包括ix35氢燃料电池车和NEXO上积累的技术。

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图4 燃料电池的历史真是非常长的

推进者:主要以丰田、本田和现代三家,本田是和通用一起在往前走,现代和奥迪一起走,丰田是一家独自往前走。据Information Trends的研究结果,自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底,全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车。 2016年之前一共3000辆 2017年3,382,其中丰田的Mirai就3000辆,占比75%,本田和现代分别为13%和11%。丰田在推动燃料电池车上的不遗余力,主要在美国市场和日本市场同步去大力推动。下图是美国的Mirai销量,整个销量目前是1155台,全年预计1800台左右。

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图5 丰田Mirai在美国的销售情况

总结:

这一波的燃料电池的投资是在早期阶段,基于货运和大客车的发展方向做的技术和资本储备。随着中日之间的交流,特别是在2020年的时间节点,国内新能源汽车完全退坡和2020年东京奥运会有关氢能应用的社会性展示,全国性的政策是否会做大的变革,以后再来评估。

来源:第一电动网

作者:朱玉龙

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/79938

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