近日，中国证监会36天审核通过了富士康的IPO申请，此后，包括生物科技、云计算、人工智能、高端制造等领域的独角兽公司蠢蠢欲动，更有号称与科技部有关的机构推出独角兽名单热传。由此，不仅A股监管层和资本市场关注“四新”企业，社会大众也对独角兽企业寄托了振兴中国新经济的热切期望。

对于投资人来讲，抓住这些“起初看来不可思议，之后却改变了世界运行方式”的独角兽企业自然是魂牵梦绕；在早期能投出一家独角兽企业，难免可遇而不可求。就汽车及大交通领域，单看估值，10亿美金以上的超级独角兽、独角兽、准独角兽共计近80家，不要吃惊，里面很多都是细分领域的隐形冠军，不足为外人道。其中，北汽产投早期投资过的超级独角兽包括新出行的霸主滴滴；动力电池寡头——宁德时代；中国新能源整车标杆北汽新能源；此外，我们在新能源领域下重注，还布局了电池高端三元材料的宁波金和、高性能钕铁硼永磁材料的金力永磁，以及准独角兽普莱德、文灿股份等（本文中的准独角兽均以*标注）；此外，人工智能芯片在汽车上应用的地平线已被引入北汽加速器（还有俩家已投独角兽信息在此不便披露）。

然而，弃我去者，昨日之兽不可留；乱我心者，明日之兽多难找。如何与下一个独角兽相逢于微末、相守与经年，共同成长，重塑产业——这才是产业投资人的使命。汽车产业崛起的希望不仅在头部，更在千千万万的小企业和初创公司。在此，我们就继往开来，总结下过去，展望将来。尝试邂逅下一只——改变了产业格局，让人类出行更清洁、更便捷、更安全——让物的流通更高效、更随心所欲的——独角兽。

一、新能源整车

作为汽车产业链直面消费者的最前端，整车企业无一不是自立山头致力于成为以我为中心的产业链条执牛耳者。不成为独角兽，或者说不以成为独角兽为目标，真心不好意思出门和人打招呼。就在最近一两年，汽车整车领域独角兽呈现大爆发之势，让人颇有整车独角兽太多，零部件独角兽不够用了的感叹。毕竟，特斯拉只有一家，而我们除了新能源销量与之匹敌的北汽新能源，还有：

威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车，拜腾汽车、蓝色大道、车和家、时空电动汽车、奇点汽车、知豆汽车、长江汽车、云度汽车、合众汽车、前途汽车、电咖汽车、爱驰、珠海银隆……

未来新能源整车领域诞生独角兽的机会要么是北汽新能源模式：传统整车厂或者互联网科技公司下属的汽车厂；要么是拜腾模式：大型车企的中高层再创业；要么是蔚来模式：资本驱动+代工+用户体验。

然而，即使这些企业个个都是年轻帅气有潜质的高富帅，却并没有任何一个市场能同时容纳如此之多的整车“都教授”。也就是说，这是一场注定赔率高胜率低只问有来莫谈无回的“赌局”。当然，对于千军万马之中九死一生荡平独木桥的互联网大佬来说，玩的就是赔率，特别是，汽车这一互联网下半场最大的赌局，如果桌都不上，那还怎么好意思出门和人打招呼。

不可否认，未来汽车与互联网深度融合的趋势下，互联网大佬将拥有造车的一部分核心资源，这也是由赋名向赋能转变的资本。但汽车毕竟不同于手机，相对底盘动力学、轻合金成型工艺，互联网大佬更感兴趣的是汽车背后的互联网生态，但消费者可能不会为一辆以屏幕大又多且能点外卖为卖点的低操控性汽车买单。

如何跨越这一创新峡谷？咱还差最后一位赋能者，那就是整车企业。伴随互联网造车企业研发干将走马上任的是整车企业研发部门的走马灯式换帅，精英工程师的情（涨）怀（薪）式跳槽对于根底深厚的整车企业并不能伤筋动骨，但这批中年男人面对人生最后一次机会的态度却让“互联网造车”向专业化水平奋起直追，这种内生式造车饥渴必将诞生一批令人尊敬的企业。这是一场看似多赢的结局。

伴随着互联网造车水平专业化的是造车企业互联网水平的专业化，百度之于北汽、阿里之于上汽，腾讯之于广汽，互联网巨头并没有把赌注完全押注在互联网造车独角兽企业。未来，整车领域是大鱼吃小鱼的融合式进化，还是新人笑旧人哭的颠覆式进化，尚未可知，唯一确定的是，游戏规则已经在变。而真正的独角兽，不是为了成为规则下的赢家，而是规则的打破者。

表1— 2017年以来新能源整车部分融资事件（数据来自清科、万德、IT桔子等公开渠道）

二、电池电机电控为代表的新能源供应商链条

动力电池及相关：宁德时代、孚能科技、微宏动力、贝特瑞、北京国能、普莱德*、天津力神、宁波金和

电机电控及其他：精进电动、金力永磁、苏州绿控、昊方机电*、科列技术*、巴斯巴*等

从成本角度看，新能源汽车零部件“三电”部分占了全部成本的60%以上，但目前独角兽公司还相对较少，究其原因，不同领域不能一概而论。

A：电池领域，由于技术代差式领先“赢家通吃”的原因，宁德时代成为最耀眼的那颗星，未来有望超越松下成为世界独角兽乃至霸王龙。由于电池领域目前行业格局已经比较明显，未来电池领域诞生新独角兽公司的机会主要在以下几个方面：1、新的锂电池技术升级；2、新体系电池的突破；3、宁德时代上下游产业链。

我们相信，虽然不能期待材料科学以摩尔定律进化，但动力电池技术的提升将不会止步，未来的独角兽要深耕产业痛点，敢为其难，比如：

通过开发新材料和新产品来提升动力电池的能力密度、满足汽车装载更轻的动力电池以实现高续航；开发高导电倍率的正负极材料和电解质等，提升电池充放电倍率，满足消费者快充，减少充电时间（充电倍率方面，北汽的某联合研发机构最高充电倍率已经能达到10C，在3C电子方面已经将手机充电时间从1小时缩短为6分钟，正在EV层面进行联合研发）；开发长寿命正负极材料、添加剂、新型电解质及新型电池，提升循环次数，减少可用容量下降的速度，提高电池全生命周期使用价值；开发低成本新材料和新电池体系，规模化和自动化生产技术来降低动力电池的综合成本；研究动力电池热失控机理、高安全材料和电池体系，以及先进的BMS及热管理技术，提高电池单体和系统的安全性。

B：电机电控领域之所以独角兽不多，在于市场分散，同质化竞争严重。未来随着产业集中度和技术集成度的不断提升，电机电控是未来几年最有潜力诞生新独角兽公司的领域，特别是在具有一定技术门槛的电驱动桥和功率半导体领域。从英飞凌急于和上汽合资可以看出，功率元器件在电动汽车产业链国家产业促进序列中的定位直逼动力电池，外资独门生意恐怕难以为继。面对中国电动汽车飞速发展的巨大市场空间，对于仙童、IR、意法等其他功率元器件巨头来说，寻找国内电动汽车领域龙头企业作为合资伙伴，可能是明智的选择。

三、智能网联汽车，AI+汽车领域

人工智能领域也是未来很有希望可能诞生新的独角兽的领域。其中拥有技术和算法优势以及能够提供落地的解决方案的人工智能企业有希望脱颖而出。汽车已经成为高新技术重要的变现场景，甚至被我们认为是步入物联网和智能时代的钥匙，大量的独角兽人工智能企业觊觎汽车产业庞大的市场空间和比消费端对科技革新更热切的渴望，纷纷接洽整车厂开展联合研发。

这一领域的独角兽往往将汽车产业作为重要的垂直领域来耕耘，并非传统意义的汽车供应商，暂且将其称为新兴/潜在供应商：

出门问问、旷视科技、思必驰、图森未来、云知声、商汤科技、地平线、寒武纪、依图科技、集奥聚合、奥比中光、优必选科技、柔宇科技、云从科技、深鉴科技*等

我们相信，智能网联汽车是汽车产业更大的变革，在高精地图、传感器如激光雷达、车联网、电子电控的控制模块和关键执行器件、创新的人机交互技术、智能座舱、特殊场景的智能驾驶等领域，一定还会涌现一批独角兽！类似智行者、速腾聚创等小巨人有机会快速成长。

表2— 2017年以来智能网联部分融资事件（数据来自清科、万德、IT桔子等公开渠道）

表3— 2017年以来车联网部分融资事件（数据来自清科、万德、IT桔子等公开渠道）

四、其他零部件领域

传统汽车零部件领域，细分的某个汽车零部件领域的天花板相对较低、行业竞争也必将充分，未来传统零部件领域诞生独角兽公司的可能是1、配套电动化、智能化汽车的技术领先的零部件企业。2、在某一细分领域实现国产替代和垄断的企业。而我们相信这是正在发生的，技术革新带来的窗口期、中国制造业人才的成熟、全产业链的配套协作能力，让零部件企业结构调整成为必然，差距意味着动力，也意味着机会。我们的目标不是投资现有独角兽，而是扶植有资源禀赋、有技术积累、有产业情怀的零部件企业成为隐形冠军，成为独角兽，具备世界级的影响力。

零部件领域准独角兽众多，但规模以上相对较小，如北汽产投已投的文灿股份，其他还有航盛电子、捷佳伟创、科博达、凯立德*  、冠盛集团*、恒神、瑞立科密*、通达电气*、冠盛集团*等

表4  近年来汽车零部件行业规模以上企业主要财务数据（单位：亿元，% ）

目前国内10万家零部件生产企业中，年产值达2000万元规模以上企业约1.3万家。从企业性质分布看，小型企业占62%，中型企业25%，大型企业9%，大型零部件企业非常少，整体缺乏具有国际竞争实力的龙头企业，企业规模和集中度较国外零部件企业存在巨大差距。从行业收入前10位企业来看，整体分布在内饰件、冲压件、车轮、柴油发动机等传统零部件领域，创新发展能力不足，转型发展难度大。

五、大出行

出行服务领域，移动出行领域的马太效应十分显著，先发优势明显，行业未来大概率会呈垄断或者寡头垄断的趋势。（回首当初，北汽产投早期投资滴滴时正值各方补贴大战，消费者为补贴而轻松选择不同的服务商，我们也曾疑虑，用户粘性差、监管政策不明朗等诸多风险，然而综合考虑，这不仅仅是打车软件，这一革新了人们出行方式的领域，正可能诞生一家多年来没有的BAT级的，巨大的想象空间让这里面酝酿一家平台级乃至现象级企业，记得当时还说，程维成为汽车界一哥也说不定。）

出行公司：滴滴出行、神州专车、美团、TOGO、Ponycar、曹操专车/优行科技、首汽约车、一步用车、易到、Mobike、Hellobike哈罗单车、永安行低碳、OFO

智慧停车公司：ETCP、阳光海天、停简单等    

下表投融资事件可以看出，目前滴滴、MOBIKE、 OFO等移动出行巨头已经占据相当大的市场，昨日的新贵滴滴已成今天的巨人，本身也成为大出行领域的产业投资人，且新兴公司要挑战原有的行业格局将十分困难，有大量流量入口和移动用户的公司（例如美团）也许还有一些机会，整车集团为了转向出行服务集团，在此方面还将合纵连横，不排除下出重注，推出新的独角兽。尤其是新能源领域，因为新能源汽车还未成气候，对比传统汽车有更高比例被B端采购运营，这种公司往往估值较高，然而背后往往还可能是整车厂的意志；分时租赁和停车密切相关，中国在十三五期间，停车位欠缺在5000万以上，ETCP、停简单等已成规模，此外，车位运营+智能泊车+充电运营服务结合，为这个细分领域增加了新的玩法，让我们拭目以待：

A：分时租赁和汽车共享，目前分时租赁市场的入局者主要有汽车厂商、租车公司、互联网公司以及充电设施等产业链公司，竞争的核心将会聚焦在先行者汽车厂商和来势凶猛的互联网巨头之间。分时租赁的替代属性非常强，回归用户场景来看，用户可以选择专车、出租车、传统短期租车等等多种形式。但反过来看也一样，替代具有双向性，分时租赁同样可以替代其他。由此，在用户培育维度上，分时租赁将与其他可替代出行方式时刻处于拉锯战状态。互联网公司在现阶段的意义依然是重大的，快速启蒙市场非他们莫属。而且，延展场景、打通生态链，对互联网公司们讲故事、拉估值都有帮助，并不是一无是处。在分时租赁不断消化新能源汽车产能的背景下，互联网巨头们和大厂商对位的必要性越来越小，合作共赢越来越成为大势所趋。从目前来看，无论是滴滴、摩拜还是神州租车，运营的车辆品牌越来越多，但目前的合作方式还处在集中采购或融资租赁层面，未来的合作也许会更多集中在自动驾驶技术的推进、云和大数据的开放互通、智慧出行解决方案的整合等更深的层面上。

随着共享经济模式逐渐成熟，以及新能源汽车技术的提升，汽车分时租赁市场在2018-2010年将继续保持较快速度增长。汽车分时租赁提高资源配置效率，不仅可以节约消费者的出行成本，同时让城市交通出行变得更加便捷、高效，在低碳、共享理念的影响下，将给城市出行方式带来了翻天覆地的变化。

目前中国分时租赁市场上90%以上为新能源车辆，主要的原因有：首先，新能源汽车的驾驶和操作简便，智能网联化利于智能共享；其次，政策鼓励大，牌照限制少，几乎每个城市都有新能源汽车的采购指标，利于市场推广；最后，汽车电动化趋势，国内的充电桩爆发式增长，在一些城市越来越密集。

汽车分时租赁发展还存在诸多制约因素，比如停车点与充电桩等基础设施分布较少、消费者对分时租赁仍十分陌生、传统汽车使用观念等因素，制约着这个行业的深化发展。

B：停车领域的变革，停车难是急需解决的问题。一方面市场需求缺口巨大，据相关数据显示，目前我国大城市汽车与停车位的比例约为1：0.8，中小城市约为1∶0.5，保守估计我国停车位缺口超过5000万个。

停车行业是非常特殊的产业，从业者身份复杂。既有经营公共资源的官方参与，又有来路多样的商业运营，还有独占一地的私人拥有者，资源门槛极高，利益协调复杂，各种类型的停车资源均“各自为政”。停车本身是一个高度专业性的领域，相比开设新商户，停车场的审批、修建时长要远高于其他领域。因此，停车资源的有限性注定其供给不可能无限增加。停车场的资源是一个独占性、稀缺性、排他性的资源，蛋糕就是这么大。停车领域本就是一个非常细分的行业，其需求也多重多样。比如日常停车、错时停车、车位租赁、汽车后市场服务、反向寻车、停车位导航等，每一项都有着很大的差异。

表5— 2017年以来大出行领域部分融资事件（数据来自清科、万德、IT桔子等公开渠道）

六、车后市场新模式、新零售

我们暂且将汽车中介类服务相关领域都命名为时下比较火的新零售，汽车交易也是近来资本比较追逐和青睐的又一大赛道，竞争也十分激烈，未来的汽车电商将倾向于走向汽车交易、租赁、数据和金融服务的全生态链布局的综合服务商，技术升级和模式创新是在该领域继续发展的两个轮子，该领域未来诞生新的独角兽公司难度小于出行服务领域，但预计也十分不容易。

规模以上的二手车服务商：大搜车、人人车、优信二手车、车好多（瓜子）、车猫二手车、车置宝等；新车模式：车享网、卖好车、花生好车、行圆汽车、滚雷进口车等；专攻配件的巴图鲁汽配铺、特维轮-汽车超人、康众汽配、中驰车服、途虎养车网等；汽车金融公司如汇通信诚、微贷网*  、美利金融*  等

A：汽车零售的现状，2017年，线上新车销售额度只能算是杯水车薪（仅占1%左右）；80%的汽车售后服务交易还是在4S店完成，纯汽车服务电商的使用比仅为2.7%。但已经有经销商集团开始联手互联网新势力,成为移动互联平台的供应商。

汽车新零售的核心有四块。第一个是体验，第二个是销售，第三个是供应链，第四个是车后服务。如果说新零售的话，肯定要在这四个方面来体现。体验方面，主要是在市区建立旗舰店进行试驾；销售方面，一定要在线化，线上线下打通。从流量角度重点两个方面：第一是线上流量的精准转化，第二是线下流量的高效管理。线上流量大概占百分之三四十，百分之六七十都是线下到店的流量转化；供应链方面，传统车商采购、库存压力很大，要做得更透的话，一定要把产业链进行整合，集中采购需要与主机厂进行谈判，而物流仓储业需要建立大范围的物流网。服务方面，比如保险、违章、保养等，由于是轻资产行业，当前很难规范。

目前主流的汽车新零售平台还没有自建售后体系的规划，但已有平台开始注意到售后服务在汽车交易环节中不可缺的地位，这或为售后连锁服务公司提供合作契机。

目前，新零售势力选择售后合作伙伴主要看重对方是否具有全国范围的服务网络，这一点是当前大多数售后服务连锁公司所不具备的要素之一，市场上更多的是覆盖区域的连锁服务企业。同时，和互联网平台合作的售后订单，价格和利润都相对低于普通私家车主，但贵在稳定，并具有一定的强制性。

B：汽车新零售的难点，需求随机，货源分散，物流层面的备货发货存在困难客户多样性，上千车型备选，下单时间随机，特别是新兴的汽车电商24小时都可交易，有时一天产生几十几百个订单，有时零星几个。汽车销售渠道下沉，四五六线县市购车及换车需求大涨，客户分布更加“散”，几乎遍布全国2000以上市县区。

时效性要求高，散单难运。随机发一辆车，如果用个小板车，价格极高，14位大板车，需要等一周凑板，再因为各种手续，大概需要两周时间，客户的体验较差，容易焦躁、甚至退货。做惯主机厂客户的物流公司，对于随机发运的散单，普遍价格较高。如果物流遇到整批托运的大单，散单则会被毫不留情地滞留到大批量车辆全部运完之后才能配板。

交付环节易出问题。车运到目的地，没法直接投入使用。需要做全套的PDI检测、整备等服务，也可能会有上牌、过户手续方面的需求。

C：在二手车领域，相比较新车，二手车电商平台就要灵活很多。尽管主机厂、经销商集团、4s店都有二手车业务，但相对于整个二手车行业而言，金字塔的基盘还是广大的二手车商。二手车商不受主机厂约束，不受经销商集团约束，更不会受4s店约束，通过二手车商渠道来销售新车，刚好与主机厂传统的4s店渠道错位。

尽管主机厂可以让二手车电商做新车业务，但是也是有前提条件的，必须不能跟4s店有任何业务冲突，所以二手车电商只能使用销售新车，以租代购、融资租赁等创新模式进行销售。

从商业逻辑上来看，短期之内，这类业务有增长空间，而是否盈利还取决于资金成本、车源采集能力、风控能力、管理能力、二手车处置等各方面能力。长期来看存在很大的挑战，也很难成规模。除非要么是主机厂的预算有问题，要么是主机厂真的要放弃传统的4S店模式。如果是前者，一定会得到有效控制。如果是后者，必将又掀起一场汽车电商巨头的恶战。

如果说到二手车市场增添的新变量，以启辕汽车为代表的新型服务商，抓住二手车交易最重要的场景——交易市场，做好连接，打造同盟，为线下交易市场赋能，为这些年烧钱开展，残酷、沉重的二手车领域增添了一抹亮色。

表6— 2017年以来汽车交易部分融资事件（数据来自清科、万德、IT桔子等公开渠道）

D：在汽车金融领域，根据德勤预测，2020年我国汽车金融的市场规模预计可以突破2万亿元，数据显示，目前中国汽车行业的金融渗透率为仅为20%，参照发达国家50%以上、美国80%以上的占比，中国汽车金融产业还将有2-4倍的发展空间，市场潜力无比巨大。以汽车贷款、汽车保险、汽车金融衍生品为代表汽车金融综合服务商有望诞生新的独角兽企业，既有汽车产业背景又有金融市场经验并合理利用数据和科技的公司有望拔得头筹。

在银行掌握资金成本优势、主机厂掌握车源优势的情况下，单一的汽车金融业务将会非常困难，一定要和交易场景紧密结合在一起，而且要用开放的方式跟银行、主机厂等合作，建立生态系统。

开展汽车金融业务，当前主要是两个主体，第一个是传统的银行，有资金成本的优势，第二个就是主机厂，有产品，而且也可以从金融市场中获得非常低成本的资金。没有场景服务做单纯的汽车金融公司的话是非常困难的，一定要和交易场景紧密的结合在一起，而且要用开放的方式跟所有的机构比如银行、主机厂来合作。

科技金融会让汽车发展如虎添翼。大数据、云计算、人工智能能够把汽车金融的精准性和效率提高很多。当我们掌握足够多的人和车的数据时，就能做出精准的判断、设计出更具竞争力的产品，在交易端我们做得更精确。

在融资租赁方面，融资租赁未来会继续发展。第一，消费者接受程度在上升。很多95后消费者希望用更低的首付、更低的租金拥有一辆车，不在乎汽车所有权；第二，主机厂销售量压力增大，一百多个主机厂都想活下去，渴求新的销售方式、新的金融方式；第三，租金价格下降，金融租赁行业最大的问题就是租金价格太高，需要时间。

表6— 2017年以来汽车金融部分融资事件（数据来自清科、万德、IT桔子等公开渠道）

七、物流

物流独角兽：中国速递、满帮集团、云鸟配送、菜鸟网络、达达-京东到家、京东物流、易商、慧龙国际、丰巢科技、安能物流、罗计物流、越海全球供应链

汽车存在的意义，便是尽量少的消耗能源，采用更合理的动力驱动方式，安全实现人和物的高效率的流动，由此观之，分析汽车不能不分析物流，物流与汽车在智能网联汽车、汽车新零售、甚至有可能的换电领域，也会擦出火花。物流领域也的确诞生了大量独角兽，而这一重资产的传统行业，日益发生新的变化。

电商和零售真正的竞争力来自其背后整个供应链体系的效率。简单来说，整个供应链体系可以分为三个大部分，即仓库的仓储规划、仓库之间的物流以及前台产品的定价和销售。消费者在前台最直观看到的商品的定价，其实和前两者如库存和物流有着非常紧密的联系。只有仓储更科学，物流效率更高，才能降低平台的商品价格，吸引更多用户。并且，如何在保证销量的情况下，维持较低的库存率可以说是所有电商和零售公司的关注焦点。

新零售下的渠道为了减少库存，为了到一定时候不再持有库存，一种方式会把库存都交由品牌商持有，品牌商把货放在仓库中，各个渠道共享仓库库存，品牌商库存效率是做的最好的，不需要每个渠道都去持有库存，那我们就需要有一个新的物流模型，工厂的货出来直接进入仓库，由仓库和各个渠道连接，各个渠道销售好以后直接把仓库把货送给门店或者消费者。

零售无所谓新旧，零售本质还是消费。业务模式、业务场景总是在日新月异变化的。首先是实体店的销售体系，商超、门店、便利店，这个体系是完全以地域为驱动的体系。第二个是平台电商的生意渠道，天猫、京东本身平台自带流量，会吸引很多的客户。第三个是社交互动的平台，消费场景发生了非常多的变化，特别是移动的营销，基于某个内容营销的渠道。

消费者能不能更快速地收到货是新零售物流的痛点。时效性方面，主仓+卫星仓的模式，业务模式的改变或者是仓的布局改变带来的就是消费的提升。在重要的区域分仓，不仅时效提高了，在运输成本上也会相应减少。仓点碎片化的，管理统一化的。就像神经元的感觉，有很多细枝末节，可能是门店，是线下销售的场景甚至是大仓都有可能，但统一的管理和控制的中心是在主仓。

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