不用说，你肯定已经刷过了两个大新闻，一个是宝马和长城签署关于建立合资公司的合作意向书，这家合资公司以后将国产 MINI 纯电动车型，一个是李书福持股 9.69% ，成戴姆勒最大股东，目前市值将近 90 亿美元。

这两个新闻都在去年年底的时候出现苗头，到今年年初尘埃落定，给 2018 的农历新年开了一个响亮的头，让人一下就从假期的困顿中醒了过来。

不少人猜测宝马长城的合资，就如福特众泰的合资一样，都是为了应对新能源汽车的双积分政策。但是别忘了，长城曾与大众商谈多年，而宝马也早有意寻找在华的第二家合作伙伴。双积分政策不是导火索，更像是促进合作尽快落地的重要因素。

而之所以有人会对宝马和长城的合作感到吃惊，是本能地从品牌属性上来判断的。一个德国豪华品牌，一个本土自主品牌，看上去不怎么沾边的两个企业突然成了亲家，两个品牌自身的话题性太强再加上差异化的戏剧冲突，不得不引人关注。

宝马在官方新闻稿中着重强调了“不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道”，想必是从上汽奥迪事件中汲取经验，第一件事就是安抚现有的经销商。同时，这也表明，要成为宝马的合资伙伴，必须同意不兴建新的销售和服务渠道。

上汽奥迪事件的教训充分教育我们，在处理经销商的问题上要特别谨慎。假如宝马找一家同样强势的合作伙伴，很难保证不出现两强相争的问题。

回顾宝马和华晨的合作，也曾令人大跌眼镜，但多年下来，宝马在华的发展并没有受什么影响。强强联合并不一定等同于更强，就像奔驰和比亚迪的电动车合作，看上去像天作之合，天知道恋爱过程多是曲折。

我更关心的是，宝马的电动化战略。

去年 12 月，为了庆祝一年内向全球客户交付 10 万辆电动车，宝马将慕尼黑的总部大楼投射成电池的形态，灯光闪啊闪，像是昭告天下的江湖令，一时间真有种马上就要全球电动化的错觉。

稍微可惜的是，大楼投射出的是圆柱电池的形态，圆柱电池应用的最佳代表是特斯拉，而宝马汽车上所用的是三星 SDI 的方形电池。

这么一说，对宝马可能稍微刻薄了一点。毕竟，对比其他传统汽车品牌拿燃油车改电这个事，宝马在 i 系列上的全新探索是值得尊敬的。

我们之前总结过宝马的历代电动车型，宝马在 90 年代以前的电动车型都是试探性的摸索，生产数量数台到数十台不等。

宝马真正意义上的电动化探索是从 Project i 这个项目开始的。

来源：宝马公开资料

Project i 起源于宝马的“第一战略”。2007 年宝马就建立了“第一战略”，在 2016 年进行了整个内容框架的更新。

Project i 的初心在于环保，落点在于城市出行，所以项目一开始，选择的就是中小车型。

Project i 的开端是从两款试验性的车型开始的，一款是 MINI E ，一款是在 1 系基础上开发的 Active E 。

注：Megacity Vehicle 即后来的 i3

这两款车被视为 i3 的重要学习基础，在宝马官网上一起被列为大规模电动车测试项目 large-scale electric vehicle test program的成员。同时，它们也是宝马董事萧绅博口中的“非常具有挑战性的小型电动汽车”。

小型电动汽车的挑战在于如何能在小型的车身结构中装下满足一定续航里程的电池组。

电动系统集成

也因为如此，到了 i3 上，宝马重点强调的车辆特点在于电动系统的集成，包括 LifeDrive 模块架构和车辆底部的电池布置。

其中，LifeDrive 架构是由 Life 和 Drive 两个模块构成。Life 代表复合碳纤维材料的乘客舱部分，而 Drive 则由锂离子电池、驱动系统和悬架等部分组成。

和特斯拉不同的是，宝马的纯电动车路径的发展在车身结构上是从小到大，而特斯拉则是由大到小。在先锋式的前期探索中，把小众车型作为支点是可以理解的，但是这也带来了传统车企和新创公司的分野，在产品上有很明显的体现。

宝马将 i3 打造成了标新立异，有独特风格的小众车型，i3 除了被屡屡强调的碳纤维结构车身以外，内饰多处都使用了可回收材料，就连生产 i3 的莱比锡工厂也是通过风能发电供应生产过程中的电能需求。而在消费者的感知上，容易带来的误区是塑料感和造型奇特。

而特斯拉则是一心想取代传统车型的，Model S 和 Model X 的设计都是要贴近畅销豪华车型的设计，不给客户带来过分的差异感。

同样面对电池能量密度有限的问题，宝马给出的解决方案是让有限的续航供应给有限的客户，特斯拉给出的解决方案是造大车，装尽量多的电池，提高售价。

这两个解决方案的差别并不是思考方法的差别，而是技术路线以及技术评估结果带来的差别。

你可以在宝马高管的对外发声中感受到宝马对电动车的情绪变化。 2016年，宝马高管对外表达的情绪还是电动汽车会受制于电池技术，人们不准备为电动汽车花费更多的金钱。

而到了今年初，宝马副总裁 Stefan Juraschek指出，他们调查的几百个 i3 车主里，有 90% 表示不会再驾驶传统燃油车了。而对于混合动力车主，有 60% 选择继续驾驶混合动力汽车，30% 选择将购买纯电动汽车，只有 10% 的用户选择回到燃油车。

也就是说，虽然大家可能不准备为电动汽车花更多的钱， 但一旦用了就很难回去了，这才是电动汽车的魅力真相。

从 MINI E 到 i3 ，我们刚刚讲完宝马“第一战略”的第一阶段。

宝马集团董事长科鲁格说，宝马纯电动 MINI 和 X3 将标志宝马集团电动化战略第二阶段的开始。

来，打开一张宝马 2025 的车型路线图。

如果以十年为一个阶段的话，那么图中则是将五年周期作为一次换代。从 i3 上市到 i3s 上市为第三代，从 i3s 上市到 X3 上市为第四代，而 iNext 车型则开启的是第五代。可以看出，第三代的重点还是 i3 系列，第四代则变成了宝马老车型的电动化路线，而到了第五代，将会是双线并行。

宝马 iNext

必须注意的是，Project i 并不等同于以 i 命名的车型。Project i 是宝马的电动化战略的体现，这里面包含两条路线，一条是宝马传统车型的电动化，一条是 i 系列的全新设计。只有同时理解这两条路线，你才能真正明白宝马在电动车上的意图和布局。

不同于奔驰和大众在电动车新平台上的高举高打，宝马在 i 系列车型的研发设计，用宝马内部人士的话来说，并不算严格意义上的全新电动车平台，而只是属于全新设计的生产线。宝马到目前为止并没有投入开发全新的电动车平台。

再回到宝马的战略图，你可以看到，宝马清楚地展现了，打算在原来的平台上升级为同时满足燃油车、插电式混合动力车型和纯电动车型三种车型的使用。也就是说，上面一张 2021 之后未解开面纱的诸多车型，将会是宝马原有车型结构的升级，而不是以丰富多样的 i 产品为主。而 MINI 则不同了，在宝马董事会萧绅博口中，MINI 未来将会变成完全的电动品牌。与此相比的是，戴姆勒也计划将 Smart 转型成电动品牌。

你也可以从这些资料里看到，在宝马的新能源战略里，插电式混合动力所占的比重并不输于纯电动车的比重。

而在一份 2012 年的资料里，当时宝马将更长远的未来定在了氢燃料电池的使用。

来源：宝马公开资料（2012）

看上去，宝马以一种更谨慎的态度投入到电动汽车的开发上。宝马对外宣布的数据是，到 2025 年，新能源车销量占 15%-25% 。

因此，宝马近年来追加了在新能源供应链上的投入，前两周宝马也公开说明要签署一些合同来保证十年内钴、锂资源的供应。

对比老对手奔驰，宝马似乎更喜欢给自己出难题。传统车企一直没有在续航里程上争第一的野心，对宝马来说，最关键的问题是，如何在同时满足三种驱动能源类型的基础上，还能维持宝马一贯的驾驶乐趣？

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