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如何看待2018年新能源汽车补贴政策的影响?

过年前,四部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,政策设置了补贴过渡期,截止日延长至6月11日。新的补贴政策自6月12日起执行,将2018年2月11日至6月11日设定为过渡期。

加速现金流:提前拨付+2万公里政策取代“三万公里”指标

  • 对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。

  • 其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里,车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付。

补贴重要的是疗效,没有补贴其实对于起步期的产业很重要,憋着不起量汽车企业没信心,但是补贴在某种层面也是呈现窗口指导(各种技术指标)和现有生产厂家技术妥协的过程。

在这一波新能源造车浪潮中,地方政府在这个过程里的参与度很高,因为要争取新的机会,所以某种层面上对于这种即是运动员,又是裁判员的角色,在财政层面已经开始往前走。

新补贴政策强调了破除地方保护。各地不得采取任何形式的地方保护措施,包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。意味着地方补贴将逐渐从购置环节转移至其他的运营、使用环节,通过取消地补,极大程度的削弱了部分地方政府通过政策“护犊子”的能力。

说一千到一万的其实也不重要,补贴注定是整个发展过程的阻燃剂,有点类似火箭里面的一级推进,推一把之后,到了一定的速度,对于产业而言就是累赘。

假期梳理德系三大汽车集团对于未来的规划,这种巨量的规划对整个供应链的冲击是巨大的。看一下起量的速度和效率,就能体会到接下来给三强定点以后供应商相应的投资规模和发展速度。

有巨量的投资和相应的产量会迅速把投资转化成实际的工程开发和相关的准备:

  • 2019年从3千开始,2020年15万,2021年50万,这个数字像变戏法一样

  • 2022年~2025年,80万、100万、120万和150万

大众遵循着这个计划的态势交给供应链,按照整个生命周期500万以上的数量来交给供应体系评估,是否愿意投资,是否愿意优化报价。

在这种条件下,传统汽车企业依托自身优势和供应商议价能力,能把供应商的战斗潜能完全调动起来。其实对于每台车的补贴,是不看重的。

更为重要的是往产业链前端的衍生,在与供应商协同的过程中,把各种材料进行分类和确认。

据德国《斯图加特报》报道称,宝马采购主管马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)表示,宝马即将签署一份为期10年的锂和钴原材料供应合同以供电动汽车电池所需。在新能源汽车飞速发展的趋势下,目前全球汽车行业已经进入到了电池原材料供应链的抢占中。

目前来看,之前金融行业往上拆拆拆,往下对各种运营模式的证伪确实是达到一定量以后的必然结果,行业的研究和分析是早于各个汽车企业的规划和行动的。对于当下的补贴,特别是一年三变有三个节点的补贴,其实跳过也罢。

多花点心思在整个产业链上,比研究补贴更有价值,多现场跑,多去调研和总结。

来源:第一电动网

作者:朱玉龙

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/62911

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