2017年6月13日，工业和信息化部发出《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，对车企的未来的经营与车辆的规划有很大的影响，近日来，大众与江淮、戴姆勒与北汽及北汽新能源、长城与御捷、福特与众泰等联姻就说明了“双积分”政策的巨大影响。

图1 国家对双积分征求意见

新能源乘用车，按中国的分法，主要包括纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车和燃料电池乘用车等。具体对积分计算来说：

纯电动乘用车

条件（1）的“双一百”条件将低速电动车排除在外，电能消耗率满足要求较低的条件一，不满足要求较高的条件二时，按正常值1倍进行积分，同时对标准车型积分上限最大为5分，对应的纯电续驶里程为350km，当然如果能耗指标满足条件二的情况下，续驶里程达到280km就可以拿到最高分5分。就目前的车辆来看，条件一要求并不高。

插电式混合动力电动汽车

插电式混合动力汽车定义为纯电续驶里程大于50km，满足能耗要求的情况下拿到固定的2分。

燃料电池系统

燃料电池乘用车满足燃料电池的功率要求的情况下，按续驶里程分为250≤R<350，R≥350，前者可以拿到4分，后者可以拿到5分。

图2 2016-2020年新能源乘用车车型积分

主要对占有率大的纯电动乘用车和插电式混合动力汽车进行分析：

从车型开发上来看，对应最大值5分的350km车型将成为近阶段车型开发的重点。由于乘用车充电系统受电网、车载电力系统的限制，充电成为继续增加续驶里程的瓶颈，如单相交流充电最大功率到7kW左右，而对DC充电，电压的限制（一般采用400V平台）和国标充电接口的限制（250A）也成为进一步缩减充电时间的限制因素，同时，从实际应用场景来看，长距离并非目前纯电动汽车优势，因此纯电动乘用车的续驶里程不应无限增加，而应在一定范围内，而PHEV或划归传统乘用车的HEV可以成为长距离旅行的一个选项。

从电动力总成系统开发来看，整体来说，电力系统的效率较高，因此，对于上述电能消耗率（Y）满足条件一还是比较容易的，未来主机厂的重点会集中在电动力总成系统的集成能力，包括动力性能、经济性能及耐久性能的提升。

具体从子系统开发来说，动力电池系统和整车控制系统将是研究的重点。随着对续驶里程的增加，充电将成为瓶颈，而充电速度其实还是跟动力电池密切相关，能量型的电池如何提高其功率性，如何在解决大功率充电下的热管理问题及寿命问题，将成为研究的重点。

而整车控制系统，其核心为整车控制策略，其牵涉到整个动力总成系统的能量管理、驱动管理、安全管理及失效模式的管理，作为电动力总成最上层的控制器，加上39号令对主机厂整车控制系统的要求，整车控制系统将承担起新能源汽车企业电控系统的重中之重。

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