共享单车从校园的风潮已经流向社会的供需转变，而在这场资本和市场的供需战中，很多共享单车企业嗅到了市场的金钱味，于是乎爆发了多颜色驱动的单车骑行，但总体而言由于摩拜和OFO入局较早，而且布局较广，所以街头巷尾依然呈现的是橙黄色较多。

当然，从共享单车入局以来，很多业界人士对共享单车的定义提出了异议，认为共享单车只是传统生意中的租赁放大，不过，我们今天探讨的不是共享单车的名义之争，因为从用户需求上看，这种互联网单车生意的确满足了我们生活中很多民众的刚需，尤其是在一二线城市的拥堵交通中，公交、出租车、地铁等在满足长距离的出行需求的时候，却没有解决短距离的出行痛点，而正是这种痛点刺激才引发了共享单车的风潮。

不过，值得非议的是当我们在骑行OFO和摩拜的时候，有多少人还会记得曾经叱咤风云号称拥有八百万辆自行车的北京，而飞鸽、凤凰、永久等牌的自行车更是一代人的记忆。

时过境迁，随着科技的进步，人们的出行方式也在进行着多样化、便捷性的变革，曾经的自行车时代也在消费升级的浪潮中消退。

根据自行车行业协会披露，2016年国内自行车行业产量为8002万辆，较2015年下降了0.24%，其中内需为2500万辆，其余为出口。由于共享单车的爆发期在去年第四季度，其对行业的影响尚未在数据中充分体现出来。而根据现有的数据，2017年共享单车的采购量至少在2000万辆，且主要集中在少数几个大厂手中。

而且腾讯财经《资本论》栏目也披露，天津已经成为国内共享单车最重要的生产基地，其中天津富士达2017年接到ofo1000万辆的订单，除午餐与晚餐各一小时的休息时间外，工人们从上午8点工作至晚上9点，每天工作约11小时，所有产能以满足共享单车的生产为首要任务。此外，飞鸽生产的“小黄车”月产量已达40万辆，订单占据飞鸽全年产能的三分之一。

从表面数据增长来看，共享单车的爆发在为传统自行车企业迎来了利益增长，但从民族品牌角度深度来看，共享单车却在残食单车企业的自我创新力。

因为据中国自行车行业协会介绍，目前大部分的共享单车都是“U型”的构造，且车型或品种和行业70%的产品是重叠的，都是中低端产品。这意味着当生产企业集中产能来满足共享单车订单时，势必会影响其产品多元化的发展，高附加值的山地车、越野车短时间内恐怕会无暇顾及。

从利润层面来看，共享单车由于扩张的需求、民众的破坏的等问题需求大量的自行车做铺垫来巩固市场的拓展，而从民众的骑行需求来看，共享单车在满足了民众的骑行需求的时候也会弱化对传统自行车企业的依赖性，因为对于普通民众而言，一般选用自行车也都是基于日常短途出行，既然现在有现成的，何必自己还需要在购买而承担相应的破损、丢失危险呢？

不过，市场在火热的同时也在释放一个危险的讯号，企业在市场的拓展中，也由自我发力的主动变成了依仗共享企业的被动，当人们在骑行摩拜和OFO的时候，有多少人还会记得它是飞鸽、凤凰、还是永久，不会的，人们只会关心哪儿可以骑到车，而不会关心骑到的是什么车。

这种弱势品牌化的过程，让很多生产企业将发展的优先权拱手让给共享单车企业，也就会丧失未来发展的先行权。不仅如此，共享单车在冲击传统自行车市场的时候，也在冲击了自行车企业的创新力，因为民众都在骑行共享单车，传统自行车的订单少了，库存积压等让传统自行车难以迸发原有的创新热情，而且共享单车的订单也足以够传统企业喝上一壶。

不过值得同情的是那些没有被共享单车亲来的中小企业，会被在共享单车的热潮中所冲洗，未来可以存活的几率也是少之又少。

根据美国媒体bicycleretailer的消息，世界上最大的自行车制造商巨人工业(即捷安特)收入在去年下滑，主要原因在于中国市场的销售疲软、美国市场的销售下滑、库存水平偏高以及贴现率大幅下滑。

报告指出:“在美国，由于库存水平高，其他自行车品牌的折扣力度加大，使得捷安特及其子品牌销售业绩略有下滑。中国经济的疲弱也拖累了捷安特品牌的成长，并在报告中首次提到了中国市场日益高涨的共享单车也对其有所影响。总体而言，中国的国内需求同比下降了20%。

当今共享单车企业为了快速拓展市场而与老牌自行车厂商合作，这显然是权宜之计。当市场稳定产品升级，科技化元素加大，富士康这类企业便会成为自行车制造厂商的最大敌人。届时，厂商要么沦为代加工者的代加工，完全丧失品牌和价格话语权，要么退出市场。

据统计，现在我国自行车，保有量约为 3.7 亿辆，我们依然是「自行车大国」，但是自行车的地位还是每况愈下。自行车不应该只是一个工具，而应该是我们生活中重要的部分，我们在贪图共享单车给我们的便利之时，更应该唤起中国人生活的集体记忆。

因而，共享单车带来的变革，对于普通的居民而言绝对是个利好，而对于自行车厂商，共享单车到底是天使又或者是恶魔，就需要自己慢慢去考量了。

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